SÄKERHET:

• Sammanfattningsvis från "Haveri Lokala åtgärdslistor KFK": Definitioner:
• Haveri kan kortfattat beskrivas som en händelse med ett luftfartyg då en person eller luftfartyget skadas, eller då tredje man, d.v.s. någon på marken, skadas. Luftfartyget ska ha använts i avsikt att flyga.
• Allvarligt tillbud är ett tillbud där omständigheterna pekar på att ett haveri varit nära att inträffa. Ett allvarligt tillbud ska rapporteras till Transportstyrelsen.
• Störning är en händelse som har inverkat eller kan inverka på flygsäkerheten men inte har lett till ett haveri eller ett allvarligt tillbud. En störning ska rapporteras till Transportstyrelsen.
• Haveri: Larma, informera, och rapportera:
• Larma till: Flygräddningscentralen (ARCC) genom SOS 112, eller ringa direkt till Flygräddningscentralen, tel. 031-64 80 00. Flygräddningscentralen informerar SHK (Statens haverikommission) och Transportstyrelsen. Observera att SHK ska lämna tillstånd innan luftfartyget får förflyttas.
• Informera till: motorflygchefen Tomie Svenre , samt  styrelsemedlem (gärna ordf) , samt om haveri i ctrl-zon eller TMA till twr 044-238859 (om twr stängt till flplch Jörgen Stålhammar 044-245106, 0708-238855), samt vid haveri även anhörig.
• Rapportera till: Ett haveri ska rapporteras till Transportstyrelsen inom 72 timmar på rapportblankett L1592-6. SHK har huvudansvaret att från säkerhetssynpunkt undersöka olyckor och allvarliga tillbud som sker i Sverige. Experimentklassat privatflygplan anmäls till EAA-Sverige http://www.eaa.se
• Störning - händelserapportering: Det är sedan juli 2007 enligt lag obligatoriskt att rapportera störningar till Transportstyrelsen. Alla händelser som ska rapporteras finns listade i föreskriften LFS 2007:68  Serie GEN. Gäller rapportering för tillbud utan direkt risk för flygsäkerheten.
• Rapportera: till Transportstyrelsen inom 72 timmar på rapportblankett L1662-6  (händelserapport Aviation Safety Report asr). Allt görs händelserapporteringen  online här.
Rapporteringen syftar inte till att fastställa skuld eller ansvar utan enbart till att förebygga olyckor. Syftet är enbart att förbättra flygsäkerheten genom att relevant information samlas in, lagras, bearbetas, analyseras och sammanställs. Lagstiftningen innebär ett ökat skydd för den som rapporterar, men innebär också skyldighet att rapportera.
• Översikt-lathund från Sv Flygfält.
• Blanketter för anmälan av haveri/störning, se blankettsidan

• AR 2010-04-06 Airport Regulation om vistelse på manöverområdet

QDHB  http://www.qdhb.org  : Svenska Kommunala flygplatser har gått samman om en gemensam säkerhetssida. Inloggningsuppgifter för intresserade medlemmar KFK finns på medlemssidan (välj medlemsinloggning). /ATr

• h50p sidan på Luftfartsstyrelsen/Transportstyrelsen är nedlagd, se i stället länklistan här till häftena Serien "Privatflygarens drifthandbok H50p" - översiktssida för utgivna häften (länkarna nedan uppdat 101101):

Utskriftvänlig version av nedanstående översikt här>>>
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1. H50P - Lfi:s flygsäkerhetsprogram för allmänflyget
2. Bränsle - planering och hantering
3. Kontakt - med flygtrafikledningen (OBS! På sid 16 står ett felaktigt tel. nr. till Stockholm ACC för avslutande av färdplan. Rätt telefonnummer: 08 - 797 63 33.)
4. På marken
5. Vinterflygning
6. Tekniska anmärkningar inkl "Privatflygar-MEL"
7. Game Over - från VFR till IMC
8. En bra start kräver planering
9. Sjöflyg - frihet med ansvar
10. Landning - en nödvändighet om du startat
11. Mörker (exkl svartflyg)
12. Pilot 50+ - vad händer när?
13. Reseflyg - om att infria förväntningar
14. Flygväder - hur hitta, tolka och förstå?
15. Kampanj 2005
16. Flygning vid okontrollerad flygplats
17. Flygning i kontrollerat luftrum kräver klarering
18. Kampanj 2005/2006 nr 2
19. Satellitnavigering - är det något att lita på?
20. Sidvind
21. Omdrag
22. FMF, Flygledare, Meteorologer och Flight Planning Centre i relationen med privatflygare
23. Träningshäfte
24. Omdöme
25. Koll på läget
26. Ansvar
27. Kampanj 2007 Nr 1 (stall)
28. Stalltips
29. Händelserapportering
30. Att fatta beslut
31. Nödläge

A: SHK-rapportering:
(Senaste notat alltid överst)

• SHK - Statens haverikommission ( http://www.havcom.se/ ) med söksida

 
• 120516 SHK Rapport RL 2012:17 : med flygplanet SE-LZK på Arvidsjaurs flygplats. 2:a EK-passet med noshjulslandning, sidvind, drev av banan till vattensjukt gräsyta. Skador på flygplan.
• 120315 SHK Preliminär faktasammanställning 2012-05-10  Preliminär faktasammanställning Olycka den 15 mars 2012 kl 14.57 med ett luftfartyg av typ C-130J-30 Super Hercules ur Norska luftförsvaret på Kebnekaise med registreringsbeteckning 5630
• 111112 SHK Rapport RL 2012:15 :  Personskada av roterande propeller med flygplanet SE-EMB, Borås-Viareds flygplats, den 12 november 2011.
• 110708 SHK Rapport RL 2012:08 : Slutrapport RL 2012:08 Olycka den 8 Juli 2011 med ett luftfartyg av typen Piper PA-18A-150 i Undrom, Västernorrlands län. Dålig genomskinlighet i framrutan, motljus, krasch på medvindslinjen vid för låg höjd över skog. Pilot avled. Alkoholpåverkad 1,09 promille.
• 110623 SHK Rapport RL 2011:09 : Slutrapport. Olycka med flygplanet SE-LLV på Ljungbyheds flygplats, Skåne län, den 23 juni 2011. Kastby med sidvind i samband med lättning i något låg fart.
• 110509 SHK Rapport RL 2011:13 : Slutrapport RL 2011:13 Olycka med flygplanet SE-MBZ på Morups flygfält, N län. Start med låg fart, stall på 1 m höjd, drev av banan, rundslagning i sankt gräs i låg fart.
• 110224 SHK Rapport RL 2011:15 : Olycka med luftfartyget SE-GON på Tierps flygplats. Bedömningslandning med stall. Begränsad flygerfarenhet, samt ovan vid typen.
• 110103 SHK Rapport RL 2012:05 : Slutrapport. Allvarligt tillbud med flygplanet SE-RAD i luftrummet över Bottenhavet utanför Hudiksvall. Nödplané vid sjunkande kabintryck.
• 101201 SHK Rapport RL 2011:17 : Slutrapport. Olycka med flygplanet SE-IGU på Linköping/SAAB:s flygplats. Avsågs öva presicionslandningar under mörker. Föraren omkom.
• 101020 SHK Rapport RL 2012:06 : Slutrapport RL 2012:06 Tillbud med luftfartyget LN-RRR i luftrummet norr om Kristianstad. Problem med kabintrycket. Procedur vid nödplané.
• 101001 SHK Rapport RL 2011:06 : Incident Rapport RL 2011:06 Olycka med flygplanet SE-IDT vid Älvsbyn/Höghedens flygplats, BD län. Sättning för långt in på rwy med dåliga visuella förhållanden, samt för sent omdrag.
• 100919 SHK Rapport RL 2011:11:  Allvarligt tillbud med luftfartyget SE-RAC i luftrummet SW Umeå. Copilot med inkapacitering och felbedömning i tolkning av pilotens tillstånd i samband med blindtramsinflammation.
• 100821 SHK Rapport RL 2011:08:  Tillbud mellan luftfartygen SE-MDB, SE-JBN och sju fallskärmshoppare över Gärdet i Stockholm. Dålig planering: Hopparplanet kom för nära hopparna (passerade under radarvektorering 300 m från dem)
• 100619 SHK Rapport RL 2011:04:  Olycka med flygplanet SE-EHA i Gällivare, Norrbottens län. Motorstopp och nödlandning pga bränslebrist.
• 091006 SHK Rapport RL 2009:20:  Rapport RL 2009:20 Olycka med flygplanet SE-CYL på Eslövs flygplats, M län, den 6 oktober 2009 Dnr L-14/09. Låg fart med genomsjunk före bantröskel. Noshjulet vek sig, pedalstället trycktes in.
• 090915 SHK Rapport RL 2010:04: Olycka med flygplanet SE-KIE Alingsås/Vallen flygplats, Västra Götalands län. Omdrag, sedan för kort tillgänglig landningssträcka.
• 090806 Militär RM 2012:02: Olycka med en JAS39 vid Blekinge flygflottilj F17, Diarienr M-07/09, 2012-11-09 . Missade fälla ut landningsställ och buklandade. Erfaren pilot. De informationsflöden som militära förare idag möter vid komplexa flyguppdrag anses i vissa studier redan ha passerat gränsen för vad människan har kapacitet att bearbeta. Exempel på extra mental belastning vid byte av språk- och  måttenheter (tidigare användes svenska, resp metersystemet, numera bytt till engelska resp fot/knop-enheter). Bra redogörelse om Situation Awareness (SA).
• 090706 SHK Rapport RL 2010:06 : Olycka med flygplanet SE-GBL på Göteborg City Airport (Säve) 2009-07-06 : Bristande kunskap och träning i landställets nödfällningssystem, samt undermåliga nödchecklistor.
• 090603 SHK Rapport RL 2010:09:  Olycka med flygplanet SE-GEE på Gryttjom flygplats, C län,  med utmattningsspricka i höger landställsben, samt brister i flygplanstypens underhållssystem med avseende på sprick-kontroll.6.
• 090601 SHK Rapport RL 2010:03 : Olycka med en Cessna 172 SE-GUP vid Uddevalla Rörkärr flygplats, i O-län. Flygning på låg höjd och med låg fart för att spåra vilt, utan axelrem resulterade i spin och kollision mot marken. Flyghöjden var för låg för att häva spinnförloppet. Föraren omkom. Se även Björkmans redovisning nedan >>>
• 090123 SHK Rapport RL2009:16 : Olycka med flygplanet SE-ILY på Umeå flygplats. Noshjul punktering.
• 081017 SHK Rapport RL 2010:02 : Nödlandning med en Cessna 206, utmattningsskada med bruten vevaxel (Björkmans smf se nedan).
• 080824 SHK Rapport RL2009:09 : Ett sjöflygplan slog runt vid bottenkänning efter landning på begränsad vattenyta (Björkmans smf se nedan).
• 080725 SHK Rapport RL2009:07 : Haveri med dödlig utgång inom segelflyget med motorseglare i Lycksele (Björkmans smf se nedan). Orsak sannolikt hjärtinfarkt med svimning på final.
• 080421 SHK Rapport RL 2009:08 : En Cessna 172 havererade i starten från Barkarby i svag sidvind. Det intressanta är att dra slutsatserna av innebörden av nedsatt flygtrim med långt mellan flygningarna, och hur man då kan agera fel (Björkmans smf se nedan).
• 080403 SHK Rapport RL2009:06 : Ett haveri med dödlig utgång inom UL 2008 (Björkmans smf se nedan). Låga moln och dimbankar. Höjdförlust över kusten. Pilotens ålder 76 år med 101,5 timmar flygtid, varav senaste 90 dagarna endast 1,2 timmar.
• 061016 SHK Rapport RL 2008:09 : Olycka med flygplanet OE-KLA på internationellt vatten söder Trelleborg 061016. Rapporten är en detaljerad och nyttig genomgång på hela 43 sidor (Björkmans utmärkta sammanfattning se nedan ).
• 050423 SHK Rapport RL 2006:03: Olycka med flygplanet SE-VAM, söder om Smålanda flyghplats, Alvesta. Avbruten landning med ”360" på finalen, piloten förlorade kontrollen, omkom.
• 050116 SHK Rapport RL 2005:10: Olycka med flygplanet SE-KOE på Gnesta/Vängsö flygplats, D län. Dålig kontroll vid övergång till final, och kom in på ej avsedd parallellbana, fullföljde och kom in för högt och för långt in på banan utan att avbryta i tid.

• Igår inträffade ett smärre haveri i Borlänge med en DA40. Inför start och på rullbanan upptäckte piloten brand. Piloten hoppade ur och räddningstjänsten kunde snabbt släcka. Det brann omkring hjulkåpa och ena vingens undersida. Jag vet inte något mer om denna händelse men har två allmänna kommentarer:
• Så här års med temperaturer som växlar mellan plus och minus skall man tänka sig för hur man hanterar bromsarna. Dessa kan frysa och då kan det bli varmt när man kör på marken. Kanske man inte ens upptäcker att ett hjul står stilla om det är snö och is. Se till att bromsarna inte fryser fast. Ett bra sätt kan vara att rulla flygplanet en liten bit efter parkering så att man vet att hjulen roterar och sedan inte använda parkeringsbromsen. När man taxar kan snö och is omkring hjulen smälta. Vi uppkörning före start med låsta bromsar fryser de fast. Täck efter hur du handlar här!
• Brand under ett plastflygplan är mindre roligt än under ett av metall. Om banden får fäste går det fort och det blir inget kvar av flygplanet efter kort tid. Det fordras tur om det finns släckningsmöjligheter till hands. Du vet väl var brandsläckaren sitter?

• Så hände det igen! Trots varningen vi sände ut strax före jul så byggde man upp en snövall på ca en meter före banänden (för att förhindra skoteråkare att ta sig in på fältet, vilket är lovvärt men fick konsekvenser). Ett flygplan flög in i vallen och havererade (det blev årets första). Vi kan bara upprepa det vi varnat för så många gånger: tänk på hur ni plogar och lägger upp vallar och om det finns vallar som kan utgöra fara så markera väl med granruskor eller dylikt. Enbart vallen syns alltför dåligt varför piloter flyger in i dem trots att de hör hemma på fältet. Det här var årets första (kända) haveri. Flygplanstypen okänd. Haveriet var förutspått men låt det bli det sista av den här sorten!

/Hälsningar från KSAK Rolf Björkman

1. Nytt haveri: Igår fredag kl 16 startade en Cessna 172 på Bromma mot Skavsta. Flygplanet kom aldrig fram. Idag på morgonen återfanns flygplanet av Kustbevakningens flygplan vid stranden av en sjö nära Öster Malma. Flygplanet verkade totalhavererat och piloten omkommen. Flygplan och pilot var från Hälsingland. Värt att notera är att solen gick ner kl 15.30 i den trakten.

2. Mer om haveriet i Arvika: Igår kunde vi orientera om haveriet i Arvika (se notat nedan) där vingen på ett amatörbyggt UL-flygplan under utprovning vek sig och två personer omkom. Vår utredning visar entydigt på ett byggfel. Vingstöttorna är fästade till vingens undersida genom ett beslag som sticker ut genom vingens täckplåt. Beslagets infästning går inte att se genom yttre inspektion och inspektionsmöjligheter genom lucka eller dylikt saknas. Detta beslag skall vara fäst med tre stålbultar. I det här fallet var beslaget fäst med tre popnitar av aluminium. Det innebär att hållfastheten bara varit en bråkdel av den som skulle vara. Ägarna i Värmland hade köpt flygplanet halvfärdigt men vingarna var redan klara. Hur detta fel har kunna passera kontroller under byggfasen får bli föremål för särskild utredning som det är osäkert om KSAK-M är berörd av då flygplanet aldrig blivit överfört till oss. För vår del är utredningen i princip slutförd.

3. Tycker du det varit många haverier? För normalklassat flyg har det varit ett bra år trots Cessnahaveriet ovan. För UL har antalet haverier inte varit så oroväckande men det är antalet haveriet med omkomna som varit avsevärt högre än normalt. Dessa haverier har varit av helt skilda slag utan minsta gemensamma nämnare. Inga piloter har varit direkt oerfarna. Vi kommer att inrikta flygsäkerhetsarbetet på att leta systemfel. Då menar jag hela UL-systemet. I ett så pass litet system som hela privatflyget utgör kommer slumpen att avgöra hur haverierna fördelar sig över tiden. Ansamlingar av haverier har vi haft genom åren. En stor sådan period inträffade i mitten av 1990-talet vilket fick till följd att H50P inleddes. Jag som flugit under mer än 50 år har varit med om många sådana här ansamlingar av haverier både inom privatflyget och i Flygvapnet. Sett över en lång period blir det ändå någon slags normalfördelning där den totala säkerheten hela tiden pekar mot ökad flygsäkerhet. Men varje haveri leder till eftertanke och lärdom. Jag har alltid känt mig trygg med min flygning och jag åker med glädje till flygfältet för att flyga både normalklassat och UL.

/Rolf Björkman KSAK/KSAK-Ma

• Haveriinformation: Igår tisdags inträffade ett flyghaveri där två piloter omkom. Haveriet skedde i anslutning till Arvika flygplats. Flygplanet, ett amatörbyggt UL-flygplan av typen Zenair 701, befann sig på finalen på ca 75 meters höjd när den ena vingen plötsligt fälldes upp och flygplanet hamnade i spinn. Det slog ner i ett vattendrag. Båda ombord torde ha omkommit omedelbart.

Flygplanet vara amatörbyggt och hade övertagits av en grupp i Värmland som färdigställde flygplanet. Det hade fått ett utprovningstillstånd och detta var den första dagen för provflygning. Luften var lugn. Detta var den tredje eller fjärde flygningen. Alla genomfördes som korta och lugna flygningar. Samtliga observerades från marken av en styrelsemedlem i KSAK. De två ombord hade båda PPL och var välmeriterade som privatflygare med UL-behörighet. Då flygplanet var under flygutprovning hade det ännu inte lämnats över till KSAK-M för tillsynsansvar. KSAK-M kommer ändå att i samverkan med polisen utreda olyckan, detta efter samråd med EAA. SHK har meddelat att man inte avser utreda.

Man frågar sig naturligtvis hur ett flygplan kan tappa en vinge? Det har bevisligen inte utsatts för stress (hård flygning). Brottet måste således ha inträffat som följd av konstruktions/materialfel eller felmontering. Det är detta som specialist utsedd av KSAK-M skall undersöka det närmaste dygnet. Varför inträffade detta på finalen i lugn luft? Det är tänkbart att man tog ut klaffen just här, vilket kan ha varit den utlösande faktorn. Vi återkommer med mer information så snart sådan är tillgänglig. /Rolf Björkman

• Se även:
• Borås Tidning: Två omkom i flygkrasch
• Flygbloggen Min horizont om Arvikahaveriet

• En Ikarus-C42B havererade för ett par dagar sedan på Borås/Viared flygplats. Piloten klarade sig oskadad medan flygplanet fick kraftiga skador. Piloten övade start och landning. Vinden tilltog efterhand och blev byigare. Vid den aktuella landningen kom han in högt och använde därför två steg klaff mot normalt ett steg vid byig vind. När banmitten passerats drog piloten på för att gå om från låg höjd. Flygplanet girade då snabbt vänster trots att piloten gav fullt sidroder och skevroder åt höger. Vänster vinge tog i marken utanför banan. Därefter krängde flygplanet över åt höger varvid höger vinge deformerades. Flygplanet fullbordade nästan ett helt varv åt vänster.

Instruktör på platsen flög sedan med piloten samma dag utan anmärkning men tror att orsaken var att piloten inte tillräckligt snabbt och/eller bestämt gett höger sidroder vid omdraget. Situationen har förvärrats av att farten varit nära stall och förmodligen otillräcklig parering av nos-uppmomentet man får vid fullgas och två steg klaff.

Detta är det tredje haveriet i år med UL där flygningen slutat med en vänstersväng under stall i samband med fullgas på låg höjd. Det första ägde rum på Frölunda med en Eurucub. Vid pådraget girade flygplanet vänster trots motskevning och havererade. Det andra var även det en Ikarus-C42B men på flottörer i trakten av Burträsk för inte så länge sedan. Det flygplanet var täckt av rimfrost och piloten fick inte upp farten och höjden. En initierad högersväng följdes av en snabb västersväng som slutade med haveri i vattnet. Då vänstersvängen synes omotiverad kan man med stor sannolikhet anta att flygplanet stallade. När högersvängen initierades stallade vänster vinge varvid flygplanet hamnade i en okontrollerad vänstersväng. Grundorsaken till haveriet var is/rimfrost. Detta haveri beskrivs mer ingående i den Pilot Briefing som är på väg ut.

Gemensamt med de tre haverierna är att piloten haft fullgas och flygplanet befunnit sig mycket nära stallfart samt att höger skevning ansatts. Något osäkert hur mycket sidroder höger som ansatts men i ett par fall i vart fall otillräckligt. Skevning höger ger ökad anfallsvinkel på vänster vinge och minskad på höger vinge. Vid pådrag på låg höjd med fart nära stall stallar alltså vänster vinge och förlorar lyftkraften om man skevar höger. Läget kan bara hävas tidigt med:

1. sänkt nos
2. neutral skevning
3. höger sidroder
Det är nog psykologiskt omöjligt att låta bli att skeva mot en rollrörelse i detta skede varvid följden blir att läget förvärras. Det kan också vara psykologiskt svårt att sänka nosen när man är när marken och kanske sjunker. Ändå är det dessa spärrar man måste övervinna. Det är därför oerhört viktigt vid ett pådrag att höger sidroder ansätts omedelbart vid pådraget och dessutom både kraftigt och bestämt för många lätta flygplan. Det är lika viktigt att nosen sänks eller i vart fall att man förhindrar den noshöjning som i allmänhet följer av ett pådrag. För vissa flygplan kan spaktrycket vid pådrag vara väldigt stort om man har mycket klaff. Många framför allt mindre erfarna piloter inser inte med vilken kraft och vilka stora roderutslag som kan behövas vid en krissituation. Man vågar helt enkelt inte ge tillräckliga utslag. Därför är träning viktig. De riktigt svåra momenten kan oftast tränas på säker höjd. Störst är risken vid sidvind från höger då denna vid byighet ofta ger störningar på flygplanet åt vänster. Då skall sidrodret övervinna både störningen och gaspådraget. Observera att alla girar skett åt vänster vid haverierna beroende på propellerns rotationsriktning. Några enstaka flygplanstyper har propellrar med motsatt rotationsriktning och då blir naturligtvis förloppet spegelvänt.

Tre haverier detta år med samma bild av händelseförloppet och flera haverier om man ser bakåt i tiden. De flesta har skett med UL men inte alla. Detta visar vikten av att öva in rätt beteende vid omdrag eller pådrag på låg höjd i samband med landning. När störningen kommer kan förloppet bli mycket snabbt och dramatiskt och då träder reflexer in som ger motsatt effekt mot önskad. /KSAK Rolf Björkman

• Lars P har sett rapport från Danske havarikommissionen via DMUhttp://www.flyvdmu.dk  . 2 personer skadades svårt vid haveri med en Learjet vid stall på final för landning EKRN 15.9.2012 at 11:39 UTC pga bränslebrist. Det gällde en privat IFR-flygning från Strausberg EDAY (vid Berlin) till Bornholm Airport EKRN . Se rapporten här >>> .

Sammanfattning:
• History of flight: Before takeoff at EDAY, the aircraft was refueled with 200 liters of jet fuel. According to the ATS flight plan, the pilot stated the total endurance to be 01:30 hrs and the Estimated Elapsed Time (EET) to be 00:30 hrs. The aircraft departed EDAY at 10:58. At 11:37:08 hrs, the pilot reported that the aircraft was turning final for runway 29. The aircraft was cleared to land. At 11:39:18 hrs, the pilot three times declared an emergency. The aircraft impacted terrain.
• Personal information: The German Aviation Authorities informed the AIB DK that the pilot was not in possession of a valid Ger-man pilot license.
• Aircraft information: The German Aviation Authorities informed the AIB DK that the certificate of aircraft registration was can-celled in 2009. The latest valid Airworthiness Certificate was from the 8th of March 2004 and valid up to the 31st of March 2005. According to the approved flight manual, the minimum flight crew should consist of a pilot and a copilot.
• Technical investigation:The preliminary technical investigation revealed that both engines suffered from fuel starvation. The aircraft had five tanks; two wing tanks, two wingtip tanks and one fuselage tank. Both wing fuel tanks and wingtip tanks were empty. The fuselage tank was drained and contained 160 liters of fuel. The engines were supplied with fuel from the wing tanks only. In order to use the fuel from the fuse-lage tank, the fuel had to be transferred into the wing tanks. Two valves, a fuel transfer valve and a fuel cross flow valve were found in closed position which was consistent with the position of the fuselage tank switch.
• Preliminary conclusion: Inadequate en route fuel management resulted in fuel starvation of both engines while the aircraft was flying at low altitude and the airspeed was decreasing. The dual engine flame out led to an unrecoverable stall. /ATr

• 1. Mer om UL-haveriet Burträsk: Stocken var oskyldig. Ny information ger vid handen att flygplanet inte kolliderade med stocken i vattnet. Den givna varningen för föremål i vattnet som kan utgöra fara vid start och landning är ändå aktuell. Vi har fått bekräftat från flera håll att flygplanet lyfte och flög en bit innan det kolliderade med vattnet. Nedslaget som skedde med flygplanets vänstra sida först har resulterat i rundslagning och i det sammanhanget har den vänstra flottörens nos rivits sönder. Det var köldgrader på morgonen och flygplanet var täckt av, som det sades, is. Det var med all sannolikhet rimfrost. Det rådde låg dimma vid den plats där man lämnade land vid lägret men inte från startpositionen. Haveriet kan ha orsakats av rimfrosten som försämrat lyftkraften eller att flygplanet hamnat i dimman i samband med lättning varvid piloten förlorat orienteringen. Det kan också tänkas vara en kombination av dessa faktorer. Underkyld dimma kan ge ispåslag på frontrutan och ta bort sikten framåt. Den kan också ge is på bladframkanterna på propellern varvid dragkraften försämras. Vi vill noga poängtera att vi i nuläget ännu inte vet vad som orsakade haveriet. Vi har misstankar som vi vill delge andra som en varning.

 
• 2. Haveri med motorseglare:  För fem dagar sedan havererade en motorseglare av typen SuperDimona i samband med start från Långsele i Sollefteå kommun. Föraren klarade sig oskadd medan flygplanet fick omfattande skador. Bl a bröts kroppen av bakom kabinen. Föraren har uppgett att det kom en kastvind i början av starten. Flygplanet hamnade 75 meter från banan. Detta räknas som ett segelflyghaveri och är det tredje för 2012. Segelflyget var helt utan haverier 2011.

 
• 3. Är det många haverier?: Det rapporteras mycket om haverier. Det är från händelser vi lär oss och kan på så vis undvika framtida haverier. Har det då skett många haverier? Det har varit en del UL-haverier men inte fler än vanligt. Men tyvärr har några varit av det allvarligare slaget med omkomna och det tillhör inte det vanliga. Det finns ingen bestämd trend i dessa haverier som kan föranleda en kampanj. För det normalklassade flyget har det varit färre haverier än vanligt och inget riktigt allvarligt med svenskregistrerade flygplan. Man kan bara konstatera att det inte går att dra slutsatser från ett enskilt år när det rör sig om så liten volym. Man måste se statistiken över flera år och då är det inte så illa. Men visst är det illa att vi just nu har haft så allvarliga haverier inom UL-systemet.

/Rolf Björkman Generalsekreterare KSAK

• I går lördag morgon 22/9 inträffade ett haveri på en sjö nära Burträsk med en Ikarus C42B på flottörer. Piloten omkom medan en passagerare klarade sig med lindriga skador. Paret hade ett läger vid sjön. Dörrarna till flygplanet fanns kvar på land. Jägare i närheten hörde flygplanet påbörja starten, en smäll och ett plask. Flygplanet hade slagit runt åt vänster ca 300 meter från land. Kvinnan ombord tog sig själv ut men lyckades inte få loss mannen. Flottörerna är av gummi. Den vänstra hade en större rivskada i nosen. Nära haveriplatsen fanns en stock. Den hade legat länge i vattnet och börjat sjunka. Bara den ena änden stack upp lite ur vattnet med ca 30 graders vinkel. Det är tänkbart att flygplanet har kolliderat med stocken under start.

Även om vi ännu inte vet helt säkert vad som hänt visar ändå händelsen vikten av att rekognosera en vattenyta före start och landning. Ett sådan här föremål, som är stort men bara har en mindre del över vattenytan, kan vara mycket svårt att upptäcka. /Hälsningar från  Rolf Björkman KSAK

• Vi har tidigare orienterat om en UL A (trike) som havererade i Löddeköping efter att ha träffats av rotorer (virvlar) från en gyrokopter strax innan banänden vid landning. Båda farkosternas banor i luften var loggade varför en fullgod analys av händelseförloppet kunnat göras. Gyrokoptern övade start och landning med lärare och elev i ett vänstervarv. Vid den aktuella landningen angjordes finalen på ca 750 meters avstånd från banänden. Triken passerade fältet på ca 400 meters höjd tvärs banan och gjorde sedan en mer eller mindre kontinuerlig sväng i högervarv med anslutning på en något sned final på ca 500 meters avstånd från banänden. När triken nådde finalen befann sig gyrokopterna ca 200 meter framför och över. Triken har sedan närmat sig gyrokoptern i en flackare finalvinkel än gyrokoptern. Under denna fas har ingen av de omborvande haft möjligheter att upptäcka det andra luftfartyget.

Haveriet orsakades av att triken anslöt på finalen för nära bakom gyrokoptern. Att triken utfört högervarv mot gällande bestämmelser har försvårat möjligheterna att de båda luftfartygen skulle kunna upptäcka varandra och anpassa varvet till varandra. Ytterligare försvårande var att triken låg på annan frekvens. Trikeföraren har uppgett att han såg gyrokoptern på medvinden när han själv befann sig på finalen vilket måste ha varit ett missförstånd av inbördes läge.
Tidigare har jag angivit att gyrokoptern hade väjningsskyldighet men den uppgiften grundade sig på missledande vittnesuppgifter, vilket jag beklagar. Det finns inget i plottningen av gyrokoterns flygning i det aktuella landningsvarvet som visar på något som avviker från standard.

Händelsen visar på vikten av att följa regelverket som säger att man skall utföra vänstervarv om inte annat är reglerat i samband med uppträdande nära fältet och i samband med start och landning. Olika typer av luftfartyg i samma landningsvarv ställer stora krav på anpassning då farter, planévinklar och tid på banan kan variera högst väsentligt. Detta är inget nytt men accentueras av de nya klasser av luftfartyg. Följande länk leder dig till uppgifter om gyrokoptrars uppträdande vilket kan hjälpa dig vid planering. Ta ut extra avstånd vid landning! http://www.gyroflyg.se/forum/viewtopic.php?f=1&t=149

• 1/. Nytt haveri som kunde slutat än värre:  Vid ett litet fält vid Löddeköpinge mellan Malmö och Landskrona inträffade ett haveri den 14 augusti. En trike befann sig på kort final när en gyrokopter passerade över och så nära att triken trycktens ner i marken av viddraget och slog runt. Den totalhavererade men piloten klarade sig utan skador. Gyrokoptern låg i ett vänstervarv och genomförde skolning i form av start och landning. Triken passerade över fältet från söder och gick in i ett högervarv. Den hade inte den frekvens inne som övrig trafik tillämpade. Situationen som uppstod blev något märklig. Den som ligger på final har företräde varför gyrokoptern hade väjningsplikt. Å andra sidan kom triken i högervarv vilket gör det svårt för gyrokopterbesättningen att upptäcka sådan trafik.

Problemen med olika flygplanstyper med olika fartprestanda och sjunkhastighet på finalen har alltid funnits och historiskt har det inträffat ett antla haverier på finalen vid kollisioner där flygplanen hamnat i lägen där de inte haft möjligheter att se varandra. Det här problemet har nu blivit större när vi fått nya flygplanskategorier som har mycket olika prestanda. Detta ställer mycket större krav på piloterna i samband med landning.
Vi har fått flera rapporter från Fly In och s k mat-fly-in där ankommande gått in i högervarv direkt till medvidn eller bas, inte funnits på rätt frekvens och kommit in direkt på lång final. Genom att inte följa rätt varv försvåras upptäckten mellan flygplan. Att gå in direkt på lång final kan man kanske göra om det finns någon som kan rapportera att banan är fri och om övrig trafik. Annars är detta farligt. Hur vet man om banan verkligen är fri från människor och djur? Den som kommer utan radio (det finns sådana flygplan och radio är inte obligatorisk) har inte en chans att observera övrig trafik om inte rätt förfarande tillämpas. Rätt förfarande vid okontrollerad flygplats är passage över fältet och sedan inträde i varvet som skall vara vänstervarv om inget annat publiceras i AIP. Det har börjat uppstå en allmän slapphet gällande rätt rutiner som jag tycker att vi skall rätta till annars händer det olyckor. Tala om för folk när de gör fel!
 
• 2/. Flygplanbrand: En RV4 (tvåsitsigt flygplan) brann upp totalt efter det att den fattat eld efter tankning på Söderslätt i södra Skåne. Tankanläggningen klarade sig utan skador. Piloten blev svedd men uppsökte sjukhus först efter ett par dagar när han insett att han andats in brandröken vid explosionen som skedde och kan ha fått lungorna skadade. Piloten behandlas mot skadorna. Händelsen inträffade i lördags.

Så här beskriver piloten händelsen: Tankningen hade genomförts helt enligt rutin och var avslutad. Tankmunstycket var tillbakahängt men jordkabeln satt kvar. Piloten upptäckte att det droppade bensin från flygplanet. Han började då felsökning. Ingen el var tillslagen. Durken togs bort och piloten var böjd in i flygplanet och observerade ett bensinflöde men innan han hann kontrollera detta närmare inträffade en explosion inne i kabinen. Flygplanet brann sedan friskt. När brandkåren kom till platsen hade branden i stort sett upphört. Vingarna var ganska intakta men i övrigt var motor och kabin helt nersmälta. Man kunde bedöma att i tankarna fanns fortfarande ca 80 av de ursprungliga 100 litrarna bensin. Någon dag senare pumpades 60 liter ut. Trots att flygplanet var övertänt och branden började dö ut klarade sig bränsletankarna.
Märkligt men det bevisar att själva tankarna inte hade med branden att göra. Motorn hade bara körts vid taxning till tankanläggningen och det hade gått relativt lång tid från både motorkörning och tankning innan explosionen inträffade. Vad som orsakade själva tändningen kan man bara spekulera omkring. Jag avstår. Men några lärdomar och varningar är på plats:
• Om man oberverar bränsleläckage skall man vara mycket försiktig.
• Man bör absolut inte befinna sig inne i kabinen. Om någon passagerare finns ombord så evakuera omedelbart.
• Innan underökning av läckaget flytta flygplanet till säker plats.
• Ha brandsläckare till hands nära flygplanet och lätt åtkomlig.
• Tänk på att det finns strömförande kretsar även om huvudströmen är frånslagen.
Det här räknas inte som haveri då det inte skedde under flygning. Frågan är om någon utreder detta? Det känns som om man skulle vilja veta hur detta överhuvudtaget kunde inträffa.
 
• 3/. Skräp i tanken: I mitt förra utskick (se notat 2012-08-14 D nedan) kunde jag meddela att man hittat skräp i en tankaläggnings filter och pistolmunstycke. Det blev ett missförstånd mellan mig och Hjelmco gällande rengöring av tank. Jag talade om flygplanets tankar medan Hjelmberg tänkte på tankanläggningen. Naturligtvis finns det ingen manlucka på flygplanstanken. Eller?! Men varningen kvartår. Det är lika farligt att inspektera flygplanstanken med elektroniska instrument som att göra det i tankanläggningen. Händelsen under punkt 2 ovan visar att det finns stor anledning att ha respekt för bensin.

/Hälsningar Rolf Björkman

• A. Viktig information till dig som flyger med Rotaxmotor. I tidigare mejl har jag informerat om återkommande störningar och motorstopp samt hur man gör för att klara upp situationen. Ny information har tillkommit:

Motorstoppet med UL nära Kalmar berodde på havererad bränslepump (den som sitter på motorn). Det visade sig att pumpen var av en typ som enligt servicebulletin skulle ha bytts. Se till att du flyger med rätt pump! Återstartningsförsöket misslyckades i luften. Det är osäkert om man slog till den elektriska bränslepumpen trots att de två ombord var lugna och gjorde åtgärderna för nöd. Tillslagen elpump är en förutsättning för att få bränsle till motorn när dess egen pump har havererat. Nu är det osäkert om detta hade hjälp vid det aktuella fallet (om man nu hade glömt pumpen). Piloterna var seriösa och ville testa. Hemma tog man ett annat flygplan och på marken drog på till marschvarv. Sedan stängdes bränslekranen. Motorn började hacka på det sätt man upplevt i luften. Sedan körde man igenom nödchecklistan exakt. Motorn startade inte. Flera försök gjordes med samma resultat. Sedan följde man checklistan och drog av till tomgångsläge på gasreglaget. Då startade motorn. KSAK lät göra samma test på en Dynamic. Den startade med gasreglaget inställt på marschvarv. Otvetydigt säger handboken för Rotax att återstart skall ske med gasreglaget i tomgångsläge. De flesta nödchecklistor verkar sakna denna åtgärd. Rätta checklistorna snarast!

Själv gjorde jag det observandumet vid flygning med Dynamic i veckan att bränslepumpen bara drar från vänster tank. Om kranen står på höger tank får pumpen ingen funktion och motorn startar inte om motorns bränslepump havererar. På den punkten är nödchecklistan korrekt men vet alla piloter hur det fungerar?

Den initiala nödchecklista för Rotax som jag angav i förra utskicket och som bör sitta i ryggmärgen vill jag därför komplettera: Vid varje motorstörning var och när den inträffar:
1. Flyg flygplanet
2. Rätt tank inställd.
3. Slå till den elektriska bränslepumpen.
4. Gasreglaget nära tomgångsläget.
5. Starta motorn (vid motorstopp stannar propellern).
 

• B. Undersökningen av haveriet nära Mora har slutförts. Vi har kommit så långt man kan gällande undersökning av haveriet som ägde rum med ett UL-flygplan strax efter start från Mora. Efter motorstörningar och stopp hamnade flygplanet i spinn. Föraren omkom vid nedslaget. Den elektriska bränslepumpen var frånslagen vid haveriet. Grundorsaken till motorstörningarna var med största sannolikhet eftersatt underhåll och ett felaktigt bränslefilter monterat så att motorn kunde suga luft. Piloten hade troligen slagit ifrån den elektriska bränslepumpen vid normalt läge efter start. Då det dröjde ett tag innan motorstörningarna inträffade satte han troligen inte dessa i samband med frånslaget av pumpen. Tillslagen pump hade med största sannolikhet tagit bort motorstörningarna och förhindrat motorstoppet. Filtret sitter mellan pumparna och tryck från elpumpen hade gett tillräckligt tryck för att förhindra insugning av luft. Föraren, som var rätt gammal, hade ett hjärtfel som vid den uppkomna stressituationen kan ha bidragit till att han tappade kontrollen över flygplanet. Om piloten hade kunnat följa ovan nämnda nödchecklista hade haveriet kunnat undvikas.

Vi hoppas att du och din klubbs piloter får full förståelse för vikten av att göra de rätta åtgärderna vid motorstörningar och stopp. Bevisligen har piloter i allmänhet inte insett den elektriska bränslepumpens betydelse. De motorbränslepumpar som varit orsak till flera motorstörningar skall nu vara bytta. Rotax har tagit åt sig problemet och åtgärdat. Bevisligen har inte alla flygplansägare gjort detta. Ett stort lager med den gamla bränslepumpen har fått kasseras. Se till att ta bort dem från ditt eller klubbens reservdelslager också!
 
• C. Många haverier i helgen. Det just avslutade veckoslutet blev en mörk helg i Norden med många haverier:

1. En Zenair på flottörer landades i en sjö i lördags 11/8 i medvind nära Torö söder om Stockholm. Flygplanet sjönk men piloten tog sig ur utan större svårigheter och simmade land.
2. Nästan exakt samtidigt havererade ett äldre tyskregistrerat amfibieflygplan i en sjö nära Nybro i Småland. Det var en Lake Renegade, som har motorn på taket. Paret ombord skadades allvarligt och ligger för närvarande på sjukhus. Läget är okänt. Enligt samlade tidningsuppgifter gick det till på följande sätt. Paret har ett sommarhus vid sjön och skulle resa hem under dagen. Två ”testflygningar” gjordes. Den första gick bra. Vid den andra uppger vittnen att flygplanet kom in med hög fart när det tog i vattnet varvid nosen grävde ner sig och flygplanet slog runt. Personer i båt på sjön hjälpte de två att komma iland. SHK kommer säkerligen att utreda detta. Vi vet att flygplanstypen har speciella flygegenskaper med kraftiga trimändringar vid varvtalsändringar. Detta kan ha påverkat händelseförloppet.
3. Ett annat tyskregistrerat flygplan, en Cessna med tre tyskar ombord, flög in i ett berg i norra Norge i fredags. Alla omkom. Det var dåligt väder i området.
4. De riktigt allvarliga händelserna för svensk flygsports del gällde motoriserade skärmar (paramotor). I lördags omkom en man i trakten av Boden. Omständigheterna är okända.
5. Så under söndagen inträffade nästa paramotorolycka på Hornslanda i Östergötland. Nu var det en skärm som lyfte en liten trike med två ombord. Motorn var fäst vid triken. Under start fick man en kastvind och drev iväg. Ekipaget kolliderade med en hangar. Föraren omkom. Den andre som tydligen också var en relativt erfaren pilot skadades svårt. Uppgifterna säger att läget är allvarligt men stabilt. Då man flög skärm med trike sade de första ryktena att det rörde sig om ett ultralätt flygplan men det kunde vi dementera varvid rätt information så småningom gick ut från både flygräddningen och polisen. Detta var de första haverierna med paramotor, i vart fall med dödlig utgång. Märkligt att de två inträffade samma helg.
6. I fredags kväll hamnade ballonger i stiltje. En passagerarballong med 16 personer ombord hamnade i vattnet nära Björnholmen i Mälaren. De ombord fick tas om hand med båt. Enligt uppgift var det ingen som skadades.

D. Kolla tankanläggningen. En störningsrapport som kan ge tips till klubbar med egen bränsleanläggning:

Vid daglig tillsyn upptäcktes föroreningar i dränerbränsle från filter. Såg ut som småbitar av vit gängtape men visade sig troligtvis komma från tankanläggningens filter.
Västerås Olje-Teknik tillkallades eftersom dom satt i filtret 2011-10-07. förorening hittat i pistolventilens filter. Byte av huvudfilter plus rundpumpning med mellanliggande rengöring av pistolfilter gjordes ca 7-8 ggr innan all förorening var borta. Gamla filtret sparat Velcon ACO 609 01L samt föroreningsrester. Uppgifter säger att det var rester av själva filtret som fastnat i pistolhantagets sil. Det finns pistolhantag utan denna filtersil. I så fall kommer föroreningar av detta slag att hamna i tanken och kan ge störningar i motordriften. (Texten härefter är delvis fekaktig enl notat ovan 2012-08-28: 3 : "Skulle flygplanets tank sakna s. k. fingertoppsfilter, ett upphöjt nät runt utloppshålet i tanken, så får man troligen allvarliga motorstörningar. Det finns flygplan som saknar denna funktion. Kolla hela kedjan och åtgärda/komplettera om möjligt brister. Det kan för övrigt vara idé att kolla om det finns föroreningar i tanken. En läkare jag känner använde ett sånt där instrument som man tittar inne i kroppen på människor med och konstaterade att flagor från en tanklockspackning fanns i tanken vilket förklarade en del av de störningar han haft på motorfunktionen.")
Följande inlägg från Hjelmco Oil är värt att beakta:
 ”Automattankningspistoler (som stoppar flödet automatiskt när tanken blir full) är INTE tillåtna i flygsammanhang eftersom de inte fungerar med filter i pipen på tankningspistolen. Det är således både krav och nödvändigt att ha filter i pipen vars uppgift är att ta vara på ev. rester från

1. kollapsat filterelement
2. ev. gummirester från slangen
3. ev. delar som kan lossna inne i tankningspistolen Ditt tips om att använda kikhålsinstrument att titta ned i tanken är livsfarligt. Inga av dessa instrument är klassade att användas i explosionsmiljö. Endast elutrustning som är EX eller ATEX klassad får användas där. Bättre att lossa manluckan (märk med tuschpenna läget innan den lossas) och titta ned ev. också ta en ren borste och dra runt. Vid återläggning av manluckan måste den ha exakt samma position som när den lossades samt naturligtvis ny packning.För Hjelmco:s del är allt bränsle filtrerat genom mikrofilter innan leverans till kunden. De som ev. köper bilbensin från tankbil får inte den servicen – vilket är ett krav för att få fylla en flygbränsletank.” Manluckan som nämns finns kanske inte finns på alla UL-flygplan. Beakta ändå det som sägs så att det inte händer en olycka. Bra att få reaktioner på tips som verkar bra men som kan visa sig olämpliga av något skäl.

Hälsningar Rolf Björkman

Vi har haft ett motorstopp med UL som resulterade i nödlandning med vissa skador på flygplanet. Ännu är orsaken okänd.
Vi har också haft motorstörningar och motorstopp upprepat efter viss flygtid med en visst UL-flygplan. Nödlandning i båda fallen utan skador. Undersökning pågår.

Det som oroar är att det under senare år tillsammans varit rätt många motorstörningar kopplade till haverier och tillbud som direkt kunnat hänföras till bränslesystemet eller där detta får utgöra den troligaste orsaken. I ett antal fall har motorstörningar eller stopp inträffat där den elektriska bränslepumpen inte slagits till. Med denna åtgärd hade motorn kunnat fortsätta att gå. En person har mist livet i sådant känt haveri. Piloterna verkar inte ha kopplat motorstörningarna till utebliven bränsleleverans som man direkt kan åtgärda genom att slå till pumpen. Du som flyger med Rotax-motor bör öva in följande som den viktigaste delen av nödchecklistan och som måste sitta i ryggmärgen. (Principen gäller även många andra flygplan men i vissa fall kan det vara andra åtgärder som man måste göra väldigt snabbt som t ex att skifta tank på Pa 28.) Om du flyger flera flygplan så måste handen automatiskt hitta bränslepumpen var den än är placerad på det flygplan du flyger.
Vid varje motorstörning var och när den inträffar: 1. Flyg flygplanet 2. Slå till den elektriska bränslepumpen. 3. Starta motorn (vid motorstopp stannar propellern).
Sedan har du resten av checklistan om du hinner och om stressen inte är värre än att du klarar av den.

Grundorsakerna till störningarna har varit olika. I en del fall kan man direkt hänföra problemet till motorns bränslepump. I andra fall har vi konstaterat dåligt eller felaktigt underhåll.

I tidigare utskick har jag pekat på risken för motorstopp om man drar av gasen helt och med lite extra ”drag” i reglaget. Det finns ett stopp på förgasaren på Rotax som fjädrar något. För en del flygplan finns inte problemet då det är själva gasreglaget som har inbyggt stopp men för andra är det stoppet på förgasaren som utgör avdragsbegränsningen. Om man drar hårt i gasreglaget så riskerar man att stänga spjället helt varvid motorn stannar. Åtgärd vid motorstopp vid tomgång är att föra fram gasen något och starta motorn på vanligt sätt. Den här informationen har gett ett par svar från medlemmar som jag vill förmedla:

” Jag fick motorstopp när jag flög vår flygklubbs Katana Da20 precis innan sättning. Jag drog gasen max bakåt och hastigheten var ganska låg. Inte så kul om det hade varit plötsligt hinder på banan eller om man inser att den inte räcker till stopp.
I normala fall så skall man kunna ha carb heat on och tomgång samtidigt utan att motorn stannar.”
 ”Tack för nyttig information. Ang. detaljer om gasreglaget i ditt infobrev: Tomgångsstoppklackar på förgasarna på Rotax är inte dimensionerade för kraftigare tryck. De kan lätt vikas när piloten under stress trycker reglagen hårdare. Gashandtaget måste ha egen rörelsebegränsning som ska användas för tomgångjustering. På Auto-Gyro gyrokoptrar har vi ett liknande problem. Främre gashandtag är rätt konstruerat med stoppskruv/regulator och vi är välmedvetna om problematiken som är definierad i manualerna. Problemet ligger i felkonstruerat dubbelkommando/bakre gashandtag som saknar rörelsebegränsning. Vi har informerat fabriken men fortfarande är vi tvungna att göra modifieringen själva. Vi har dessutom informerat samtliga gyrokopterpiloter om detta och startat ett enklare rapporteringssystem där man kan dela sina erfarenheter med varandra, se http://www.gyroflyg.se/asr.html ”
Hälsningar Rolf Björkman

Nytt utöver det som skrevs i förra notatet nedan, resp i senaste Pilot Briefing gällande haveriet med Eurocub nära Frölunda. Samma dag som Einar Edland begravdes med mycket stor anslutning av vänner och släkt meddelades att även den andre piloten som brännskadades vid haveriet avlidit samma morgon.

Det finns några teorier om vad som kunde ha hänt för att flygplanet skulle hamna just där det gjorde. Vi vet inte om motorstoppet skedde i samband med gasavdrag för nödträning i motorstopp i starten eller med fullt gående motor. Det senare inträffar synnerligen sällan. Vi har fått följande insikt om gasavdrag. På just Eurocub finns inget stopp för tomgångläget i själva gasreglaget utan detta är kopplat direkt med vajer till förgasaren. Där finns ett mekaniskt stopp. Detta stopp kan fjädra något. Beroende på hur motorn är justerad kan det inträffa om man drar av med visst tryck i gasreglaget att fjädringen blir tillräcklig för att vajern skall dra och stänga helt i förgasaren varvid motorn stannar. Eftersom propellern då stannar gäller följande förfarande: Tryck fram gasreglaget något (det rör sig om mycket liten rörelse) och starta motorn med ordinarie funktion (nyckel/startknapp). På låg höjd kan tiden bli knapp. Träna därför in denna åtgärdssekvens. Störst risk att detta inträffar är på finalen när man drar av till tomgång. Dra alltså inte hårt i gasreglaget när du träffar på tomgångsspärren. Om motorn stannar vid tomgång t ex i samband med landning bör problemet åtgärdas. OBS att detta gäller Eurocub. Andra flygplan kan ha andra konstruktioner när det gäller gasreglaget med eventuella stopp i själva reglaget. Vi har inte hunnit kolla detta ännu. OBS också att detta bara är en av de tänkbara orsakerna till motorstoppet vid det aktuella haveriet.

Hälsningar Rolf Björkman

Ett beklagligt dödshaveri inträffade igår tisdag 5/6. En pilot tillsammans med en flyglärare skulle genomföra en PC med ett UL-flygplan av typen Eurocub från Frölunda flygfält nordväst om Stockholm. Något hände strax efter start. Flygplanet svängde, kanske för att ta sig tillbaka till fältet, men havererade i skogen ca 400 m från fältet. Flygplanet fattade eld. Piloten återfanns bredvid vraket svårt brännskadad och fördes till Uppsala för vård. Dagsläget är inte känt. Flygläraren omkom. SHK utreder inte haveriet. Polisen har ansvaret för initial utredning med hjälp av KSAK som sedan kommer att fortsätta med en intern utredning i syfte att se om erfarenheter kan dras för att undvika framtida haverier.

Det finns vägskyltar som varnar för lågt flygande flygplan. De tycks tolkas så att flygplan får flyga extra lågt. Ett flygplan passerade Brattforshedens flygplats nu i veckan. Passagen blev så låg att flygplanet kolliderade med just en sådan varningsskylt. Det blev skador noshjulkåpa och flygplanets undersida. Flygplanet kunde landas. Det handlade om taktisk lågflygning i samband med en FFK-övning. Ledningen har uttalat att detta var oacceptabelt och avser utreda händelsen. Allt enligt pressuppgifter från Värmland.

I går eftermiddag havererade ett UL-flygplan av typen Eurocub på Frölunda utanför Stockholm. Piloten klarade sig undan med brutet ben. Det var en EK-flygning i slutet av utbildningen. Vinden var enligt låghöjdsprognosen 10-15 knop men låg bra i banan. Flygningen observerades av instruktören. Inflygningen såg bra ut men mot slutet fick flygplanet plötsligt kraftigare sjunk. Föraren drog på varvid flygplanet girade vänster. Efter ca 90 grader slog höger vinge i träden i en dunge vid sidan av banan och ställde sig sedan i lodläge på nosen. Motorn trycktes in i kabinen. Flygplanet bedöms som totalhavererat. Det har hänt flera liknande haverier med UL och med just den här flygplanstypen. Vid pådrag i stalläge med redan hög nos kommer nosen att ytterligare höjas och propellerströmmen att gira flygplanet åt vänster. Flygplanet lämnar inte stalläget trots motorpådraget om inte nosen sänks. Reaktionen från särskilt ovana piloter blir att inte sänka nosen då man är nära marken och pådraget skedde just för att undvika hård sättning. Den spontana reaktionen på giren som ju också orsakar lutning åt samma håll blir motskevning. Skevroderutslaget i stalläget förvärrar snarare stallen och lutningen. Det rätta är att motverka nos-up genom att hålla ner nosen med höjdrodret och ge kraftigt höger sidroderutslag. Detta bör helst komma i direkt samband med pådraget. Jag kan inte säga säkert att haveriet följde exakt detta schema men vill varna för följderna vid pådrag om man inte tänker på detta och handlar på rätt sätt.

Problematiken finns på alla flygplan men är mera uttalat på lätta flygplan som har relativt sett god motorstyrka. Ett tips kan vara att träna det här kritiska läget på höjd för att öva in rätt reaktioner så att de sitter i ryggmärgen. Det bör alla piloter göra oberoende av utbildningsstatus då och då. På god höjd lägger man flygplanet i svag plané och fart i stallområdet så nära vikning man kan. Sedan drar man snabbt på till fullgas. Dels kan man se vad som händer om man inte ger några roderutslag dels kan man träna in de rätta roderrörelserna. Pröva med bara skevning för att motverka lutningen och sedan med hjälp av kraftigt sidroderutslag. Du borde märka att det krävs kraft i högerfoten. Vindkast vid landning kan simuleras genom att luta flygplanet lite vänster innan pådraget.

Vindstyrkor i närheten av 10 knop och högre medför nästa alltid byighet där man får räkna med både varierad vindstyrka och vindriktning. I det här fallet kan det initiala problemet ha orsakats av en vindby som sedan avtagit i styrka och gett en plötslig minskad TAS. Om vinden samtidigt vridit så har problemen ökat. Om detta var fallet vet vi inte just nu. Jämför vad SHK nyligen skriver i rapporten från en start med 12 knop i banan som visade sig plötsligt kunna ge 22 knops sidvindskomposant. Vid just det här aktuella UL-haveriet var vinden under avtagande och förväntades vara nere i 6 knop några timmar senare.

Rolf Björkman

• I helgen hade vi soligt och fint högtrycksväder med lagom temperatur. Det var idealsikt flygväder. Snön låg gnistrande vit på sjöarna. Min tanke gick till flygsäkerheten och riskerna med just ett sådant läge. Tyvärr besannandes mina farhågor. Ett haveri inträffade med ett UL-flygplan med två ombord. Båda klarade sig helt utan skador. Flygplanet, en Rans 6, fick ett knäckt noshjul och något propellerblad splittrades. De två ombord, båda piloter, skulle landa på en sjö i närheten av Flen i Sörmland för att hälsa på den ena pilotens släkting. Rapporter och spåren är delvis motsägelsefulla. Landning kom att ske rätt långt in på den kilometerlånga sjön. Farten var låg på finalen och sjunkhastigheten hög. Landningen kom att ske på alla tre hjulen samtidigt. Man upplevde inte landningen som hård men spåren visar att det ändå var en hård sättning. Att noshjulet tog i exakt samtidigt som huvudhjulen trots låg fart kan tyda på att flygplanet stallade på lite höjd från isen. Den hårda sättnigen, där noshjulet tog i med samma kraft som huvudhjulen, samtidigt som det några centimeter tjocka snötäcket bromsade upp medförde att noshjulet omedelbart vek sig. Piloten bedömde att det fanns spår i snön och små vågor i snötäcket varför det inte skulle vara något problem med höjdbedömningen. Bilder från haveriplatsen visar att det vid just sättningsplatsen inte fanns några referenser och att snötäcket var relativt jämt viket rimligen försvårade höjdbedömningen.

Om man avser landa på snötäckt is så tänk på följande:
Vilka regler har flygplansägaren/klubben?
Har du den rätta utbildningen?
Metoden för landning på snö är i princip att göra en blekelandning på sjö. Inflygningen bör göras flack och den sista biten bör ske med lätt motorpådrag och låg sjunkhastighet. Man skall absolut inte närma sig underlaget med hög sjunkhatighet eftersom det kan vara svårt att avgöra när höjden är den rätta för upptagning. Det kan bli för sent med islag utan upptagning eller utflytning på för hög höjd med stall och hård sättning som följd. Båda alternativen är dåliga. Själva sättningen bör ske med noshjulet väl över snön för att hindra att det gräver ner sig i sättningsögonblicket. Det är också viktigt att sjunkhastigheten är låg när hjulen träffar snön för att man skall undvika det nosnermoment som följer av att huvudhjulen tar i med kraft. Om inte allt verkar OK tex långt in på området eller hög sjunkhastighet – drag om och fundera på en ny landning eller avbryta och gå hem – för det är väl alternativet! Men innan man ens tänker på att flyga till platsen skall man veta att underlaget är lämpligt och det kan bara en van pilot bedöma från platsen.

Om Snö: För övrigt kan vi bara varna för alla andra vinterproblem. Varför skall vi behöva uppleva detta med vinterhaverier varje år? Att flygplan slår i en snövall är ett typiskt återkommande problem.
Till fälthållare: Tänk efter hur ni plogar och att det inte finns snövallar där de är svåra att se eller där de kan utgöra en allvarlig fara som t ex tvärs banan vid dess början eller slut.
Till piloter: Kontrollera innan flygning var alla snövallar finns. När du landar kanske du inte kan se dem. Om det är snö på banan så kan man få samma problem som när man landar på snötäckt is. Det är bra att köra upp lite spår på banan och det är också bra att placera lite granrisruskor på ytan minus banan. Det är både utmärkt och roligt att landa på is. Men reka och märk ut en bana innan och flyg gärna med instruktör på platsen. Klubben bör ha tydliga regler för vad som gäller landning under vinterförhållanden och för landning på platser som inte är att betrakta som flygplatser. Pekpinnar! Tyvärr verkar det ständigt vara nödvändigt. Lycka till med den fortsatta vinterflygningen. Har du tips eller synpunkter är du välkommen. /Hälsningar Rolf Björkman

Reaktioner om detta haveri från andra poloter:

• Hej Rolf! Jag såg ditt mail om vinterlandning, mycket bra info! Jag håller på och experimenterar ute på klubben med färgmarkering på banan. Jag fick iden förra året när jag såg på worldcup i störtlopp. Du har säkert sett de blå linjerna som markerar terrängen längs störtloppsbanan. Jag tog kontakt med Åre slalomklubb och ledaren för worldcup för att få reda på vad dom använder att måla med. Det måste ju vara miljövänligt också! Det visade sig att det är karamellfärg+vatten som sprutas med trädgårdsspruta. Jag håller på med lite försök för att hitta lämplig blandning, färg och redskap.Jag tror att blått ger de bästa kontrasterna, men har bara provat med rött än så länge. Blått är beställt. Tyvärr så håller det bara någon dag innan linjerna snötäckts av drivsnö eller snöfall, men det går ju ganska fort att måla på igen. I vissa ljusförhållanden så är det mycket effektivt, och kanske kan rädda oss från propellerskador och landningshaveri.Vet du om någon annan gjort försök med målning på snö och hur har dom gjort i så fall? MVH Janne Friskman
• Hej Rolf, Den här typen av utelandningshaverier återkommer ständigt. Vanliga ingredienser: UL-flygplan. Klena konstruktioner. Olämpliga att landa med utom flygplats. Piloter med liten aktuell flygerfarenhet. < 25 h/ år. Piloten saknar ofta utbildning/aktuell erfarenhet avseende landning utom flygplats. Landning sker ofta i stundens ingivelse utan kontroll på marken i förväg. Inför utbildning för landning utom flygplats. Med vänlig hälsning Gustav Cassel
• Jag vill bara tillägga, att variometer är ett måste för sjöflygplan. (krav enligt bestämmelserna). Anledningen är givetvis tekniken vid Blekelandningar, det gäller att hålla koll på sjunkhastigheten. Vid landning på is (utan vågor eller krusning) bör man tillämpa samma teknik. Det viktigaste är dock att öva, gärna med instruktör. Är det vindstilla när du gör din Sjö-PC, ska du vara extra glad. Du får då tillfälle att öva på det som är så viktigt: blekelandningar. /Hälsningar Lars-Åke
• Till Rolf Björkman: FFK-U flyger ett antal träningspass på sjöisar varje år det medges, träningen är för att piloterna skall lära sig att (landa ute) och få känna på hur det är med referenser på sjöis, vi har för tillfället 3 kontrollerade isstråk att träna på. Om någon är intresserad så kan jag lämna ut koordinater och ordna snödjupskontroll. Ansvaret för sättningen ingår ej! /Med vänliga hälsningar Fig-Chef FFK-U Tommy Alm 070 32 540 95
• Hej Rolf, jag lärde mig blekelanda på sjö på 80-talet och har fortsatt att använda samma teknik vid "whiteout"-situation på snötäckta isar sedan dess med mycket gott resultat, gäller Pa 28:
Klaff: 2 steg för nos-upp-attityd
Fart: 65 kt
Varv:  1600 rpm + eller - 100 rpm
Sjunkhastighet:  200 ft per minut = viktigaste parametern och man får en supersoft sättning ! /Bästa hälsningar Klas Åström  i Åkersberga
Med UL gäller helt andra värden. Det här lär man sig med hjälp av instruktör om man inte har sjöbehörighet.

• Förlopp: I helgen havererade en gyrokopter vid skolning. Flygläraren klarade sig utan skador medan eleven fick vissa men övergående skador. Händelseförloppet kan vara av intresse för alla som flyger och särskilt för alla flyglärare. Det var fösta starten. Eleven hade flugit med andra i baksits och hade viss segelflygerfarenhet och satt nu i framsits. Instruktören valde att starta med reducerad effekt för att ge eleven mer tid under startförloppet. Efter att under ett kort moment ha tillåtit att instruktören kunde sänka nosen höll eleven spaken i magen ända till lättning och sänkte inte nosen trots uppmaning från instruktören, som inte orkade övermanna. Gyrokoptern lättade varvid instruktörer drog på fullgas för att rädda situationen. Gyrokopterna kom att befinna sig i luften med mycket hög nos varvid rotorn tog i marken bakom. Därefter välte gyrokoptern och slog i marken. Efteråt kunde man konstatera att eleven låst sig vid att hålla prerotationsknappen intryckt under hela starten (den skall släppas när varvet är det rätta och innan markrullningen påbörjas). Eleven har inte hört instruktören och trott att denne skulle ta över om det behövdes. Eleven var inte medveten om att det skedde en brottningsmatch mellan henne och instruktören. Erfarenheter från liknande situationer visar att stress kan göra att en elev låser sig och inte är medveten om instruktioner eller spakkrafter. Det har hänt att flyglärare har fått slå på elevens hand för att få den att lossna. När det gäller gyrokoptern skall man vara medveten om att här sitter man i olika kabiner och att instruktören inte kan ge synliga tecken. Spaken i framsits har längre hävarm. I ett läge där eleven håller krampaktigt i spaken och dessutom håller prerotationsknappen som sitter på spaken intryckt med den andra handen har eleven alltså två händer på spaken varvid instruktören inte har kraft att övermanna och inte når fram med rösten då stressen stängt av kanalen mellan örat och hjärnan. Den rekommendation som tidigare givits i samband med start är att dra av och avbryta starten om något onormalt inträffar.

 Den erfarenhet som man från instruktörens sida i samråd med klubben dragit är följande:
• Se till att stressfaktorn inte existerar inför en start/landning som jag inte själv genomför.
• Kolla att intercom har tillräcklig volym för att överrösta motorbuller.
• Instruera eleven var man håller händerna. Aldrig två händer på styrspaken.
• Påminna om vilken kraft som är normal för styrspaken. Aldrig mer än vad du kan göra med pekfinger och tummen.
• Repetera "jag flyger - du flyger".
• Inte låta någon utföra en start som jag inte personligen flugit med tidigare. Jag tar starten.
• Om jag ändå hamnar i en liknande situation, genast dra av gasen, stanna, och börja om och själv ta starten. Det kan tilläggas att vid ett läge i stall på någon meters höjd med ett motorflygplan så kan den kommande hårda sättningen mildras genom gaspådrag som minskar sjunket mot marken. Med gyrokopter får man inte den effekten. Är rotorn i stall kan man lika bra dra av gasen. Detta kan både minska det moment som motorn har att vilja höja nosen och i övrigt mildra krafterna inför kommande rörelser.
Med ett nytt system gör man ständigt erfarenheter som man inte kunnat förutse. Därför är rapporter om händelser så viktiga att få för att vi skall kunna dra lärdom.

/Rolf Björkman

• Förlopp: I lördags havererade en gyrokopter med två personer ombord. Båda avled. Maskinen föll från höjd mer eller mindre rakt ner i ett skogsparti söder om Norrtälje och fattade eld vid nerslaget. Statens Haverikommissionen meddelad att man inte utreder detta haveri. KSAK startade därför omedelbart en egen utredning i samverkan med polisen som har det juridiska ansvaret. Samstämmiga uppgifter från vittnen, från skador på träd och teknisk granskning av vraket visar att rotorn har stått stilla under fallet i vart fall i slutfasen. Propellern, som är skjutande har stått stilla vid nedslaget. Vittnen har hört motorstörningar och att motorn stannat, sett gyrokoptern backa och därefter har rotorn stannat. Grunden till händelseförloppet kan således enligt vittnesuppgifterna ha varit ett motorbortfall vid så kallad ”hovring” men andra förlopp är tänkbara. Så långt faktaunderlag. Det finns åtskilliga frågetecken både tekniskt och operativt som vi söker svar på.

• Låt oss titta på situationen mera principiellt som grund för förståelse och allvaret i att handla rätt i vissa situationer:
• Det enda sättet som kan få rotorn att stoppa helt är att den anblåsts med negativ anfallsvinkel. Vid positiv anfallsvinkel hålls rotationen igång automatiskt. Om anfallsvinkeln på rotorbladen blir negativ vill luftkrafterna rotera rotorn åt motsatt håll. Rotorn stannar då snabbt eftersom dess massa är liten. Därefter går det inte att i luften få igång rotationen igen eftersom rotorbladen anblåses rakt underifrån när gyrokoptern faller. Maskinen är i det läget med stoppad motor och stoppad rotor helt omöjlig att manövrera. I vilka situationer kan man åstadkomma negativ anblåsning på rotorn? Antag att man stoppar farten framåt i luften. I ett sådant läge som ibland lite felaktigt kallas att ”hovra” hålls rotationen igång genom att maskinen sjunker. Sjunkhastigheten minskas genom att maskinen hålls med hög nosvinkel och motorn på ca 70-80 % effekt varvid luftströmmen från propellern hjälper till att hålla rotorn igång. Om motorn skulle stanna i detta läge börjar gyrokoptern backa. Piloten kan då bli rädd och handla instinktivt genom att föra fram spaken. Detta beteende är säkert mest lockande för en pilot som är van vid normalt motorflyg där det är helt korrekt att sänka nosen. Med en gyrokopter i detta läge blir konsekvenserna förödande. Här är det rätta att hålla rotorvarvet uppe till varje pris. Man kan ta sig ur situationen med motorstopp under ”hovring” genom att luta/vrida sig runt. Därefter är det möjligt att glidflyga gyrokoptern med stoppad motor till kontrollerad landning. Det finns andra flyglägen där man genom att kraftigt skjuta fram spaken kan få negativ anblåsning på rotorn.
• En annan manöver som kan vara farlig är s sk gyrovändning. Med pedalen vrider man snabbt maskinen 180 grader. Alldeles efter vändningen rör sig gyrokoptern baklänges. Med hjälp av motorn får man snabbt fart igen. Den här manövern måste göras i låg fart. Är farten tillräckligt hög hinner rotorns varvtal under backningen sjunka så mycket att den inte ökar igen. Då finns ingen räddning.
• Som var och en förstår utifrån detta är det allra viktigaste vid flygning med gyrokopter att hålla rotorvarvet uppe. Alla flyglägen där risken finns att tappa detta bör undvikas. Vissa flyglägen kräver stor erfarenhet att klara av på ett säkert sätt.
• Varför ”hovring”? Detta har ingen nyttofunktion i sig. Kanske upplever piloten det som något lustfyllt att göra, kanske vill piloten stoppa över viss plats med bekanta på marken, kanske vill piloten låta passageraren uppleva detta som något ovanligt och sensationellt? Du som flyger gyrokopter bör ställa dig den frågan själv. Det samma gäller gyrosvängen som säkert kan upplevas häftig för en passagerare. All form av flygning där man vill imponera på andra utgör riskfylld flygning visar erfarenheten. Haverierna är många där oerfarna piloter velat visa upp lite häftigare flygning.


Budskapet är tydligt: Hovring är inget för nybörjare. Om man ändå gör det så är man illa ute vid motorbortfall. Låt gärna andra riskfyllda manövrar också vara! Hälsningar /Rolf Björkman

• Den 21 augusti 2010 omkom Bertil Gerhardt i samband med landning med Biltemas Spitfire på den norska flygplatsen Tynset som ligger söder om Trondheim i höjd med Hede. Här följer ett referat från en preliminär haverirapport:

Under dagen flög Bertil från Ängelholm ca 10.20 via ett kort stopp på Hultsfred sedan till en kort uppvisning över Gärdet i Stockholm och vår flygdag för att sedan landa i Västerås. Tre timmar senare startade han mot Hedlanda i Härjedalen varifrån han flög till Tynset. Det har tidigare varit oklart om det skett en mellanlandning efter Västerås vilket alltså nu är klarlagt.

Tynset är ett gräsfält med bana 05/23 900 x 30 meter. Vid landning bana 23 passerade flygplanet högt över tröskeln och fortsatte 100 meter innan motorn drogs ner till tomgång. Flygplanet tog mark på huvudhjulen 350 meter från tröskeln. Det vänstra huvudhjulet var då 7 meter från bankanten. Efter en kort studs tog sporrhjulet i marken 380 meter från tröskeln. 590 meter från tröskeln passerade det vänstra huvudhjulet bankanten. Flygplanet drev åt vänster i kornfältet vid sidan av banan och slog över nosen till ryggläge. Filmupptagning från landningsförloppet visar att sidrodret var neutralt under hela landningsförloppet.

Vid landning bana 23 hade den högra halvan av banan en ny yta som var något mjukare än den vänstra halvan men fullt användbar vilket piloten fått upplysningar om. Den vänstra gamla halvan av banan framstod tydligare som en bana jämfört med den högra med färskare gräs. Tröskeln var markerad med tre röda koner på varje sida som kunde vara svåra att se. Vinden var 255 grader och 5 knop. Sättpunkten indikerar att piloten avsåg landa i mitten av den gamla banhalvan och hålla sig inom 16,5 meters ”banbredd”. Dessa faktorer tillsammans med att den begränsade sikten framåt i Spitfiren kan till viss del förklara avkörningen. Utredningen har inte funnit någon anledning varför landningen skedde så långt in på banan och varför piloten misslyckades att hålla kontroll över kursen. Utredningen forsätter.

Så långt fakta hämtade från utredningen. Vi har tidigare orienterat en hel del om denna olycka. Närstående till Bertil som väl kände hans uppträdande har sett följande som avvikande från det normala: Landning långt in på banan, hjullandning (landning på huvudhjulen med sporren i luften, Bertil trepunktade alltid) och inget försök att hålla kursen med sidrodret. Detta skulle tala för att allt inte stod riktigt rätt till med pilotens förmåga att koncentrera sig. I utredningen framhåller man dock att man inte funnit några bevis för att fysiologiska faktorer eller inkapacitet påverkat pilotens prestationsförmåga. Inte heller har man funnit några fel på flygplanets roder, landställ eller bromsar som skulle kunna förklara olyckan. Vi får så småningom veta om det gått att få fram något mer som skulle kunna belysa denna tragiska olycka. /Rolf Björkman

• Fatalt haveri:  Det är med sorg vi konstaterar att en styrelsemedlem tävlingspilot  i Linköpings Fk omkom vid ett flyghaveri den 1 december. Detta var det första privatflyghaveriet med dödlig utgång i år. Piloten startade med sin egen Cessna 150 kl 18 på Saab-fältet i Linköping för att öva start-och-landning mörker. Flygplanet kolliderade med marken under vänstersväng efter start från bana 11. Kollisionen var häftig varför piloten sannolikt omkom omedelbart. Trots att flygplanet befann sig strax utanför flygplatsstaketet tog det tre timmar innan man fann vraket. När flygplanet startade var det bra väder på flygplatsen men under eftersöket rådde isdimma och minus 20 grader. Djup snö suddade ut konturer. Terrängen var svårframkomlig. Vädertypen var förrädisk med lokala dimområden. Det rådde en typisk situation med inversion. Piloten kan ha hamnat i en dimbank som inte kunde ses i tid under mörker. Det är tänkbart att han har försökt svänga tillbaka och tappat orienteringen men detta vet vi inte med säkerhet. Det är inte känt vilken instrumentutrusning som fanns i flygplanet eller om piloten behärskade instrumentflygning. En allmän varning är på sin plats. Om det finns risk för att dimma bildas i form av bankar syns dessa inte i mörker innan man flyger in i dem. I en situation med markinversion är ofta dimbankarna låga. Man bör tänka efter hur man skall förfara om man flyger in i en dimbank under start. Ett lämpligt förfarande är att stiga rakt fram om möjligt med hjälp av instrumenten. Eftersom det ofta rör sig om låg dimma kan man snabbt komma över. Därefter får man säkerligen kontakt med mark och ljus här och var och kan återvända kontrollerat till flygplatsen. Att svänga på låg höjd i mycket dålig sikt är inte rekommendabelt. I somras hade vi ett haveri med en UL-A som i dimsituation i dagsljus försökte svänga tillbaka och tappade kontrollen över flygplanet. Hur svårt blir det då inte under mörker? Det är lätt att handla fel och i panik om man inte tänkt igenom denna situation i förväg. /Hälsningar Rolf Björkman

• Egentligen gillar jag inte att visa upp sensationsfilmer från flygplanshaverier men länken nedan kan ge en tankeställare. Via den kan du i första hand klicka på länken Youtube. Vad filmen visar är faran med och det olämpliga i att svänga tillbaka till ett fält på för låg höjd med otillräcklig fart. Man ser också att piloten tvekar flera gånger innan beslutet tas. Vi vet inte vad alternativet var men vi ser resultatet av tillbakasvängen. Närheten till marken gör att piloten gör klassiska misstag som att inte hålla farten uppe och att ge för mycket sidroder för att öka svänghastigheten när man inte vågar luta mer. Länk  till filmen på youtube här >>>

• Två händelser (haverier) den senaste veckan visar vikten av att kontrollera fältbeskaffenheten innan flygning:

 
1. För några dagar sedan orienterade jag om haveriet på Skå med en Vans RV-6A som efter galopp bröt noshjulet och sedan slog runt över nosen. Landning ägde rum på bana 03. Oftast används ban 11/29 på Skå. De flesta fält har nivåskillnader som ibland kan liknas vid en slags långsträckta vågor. Enligt uppgift har början av bana 03 tätare mellan vågdalar och toppar. Det behöver inte röra sig om speciellt stora nivåskillnader innan det känns riktigt guppigt. Mycket tyder på att flygplanet och markens vågor kommit i otakt och kan ha bidragit till förloppet. I vart fall är det troligt att den inledande studsen fick hjälp av markens form. Det här kan vara svårt att se men kör man bil med lite fart känner man hur det är. Känsligare flygplan som RV-6 bör kanske inte landas i början av denna bana. Det visar sig att vissa piloter som känner till detta landar långt in på denna bana.
1. Vid en FFK-övning landade man på Tidaholms flygplats med en Pa-28 med tre personer ombord.. Det visade sig att gräset var relativt långt varför piloten kände viss tveksamhet inför starten. Han förslog därför att en provstart skulle göras med två ombord varvid instruktören för själva uppdraget i luften klev ur. Han kunde därför se hela förloppet som sedan hände. Flygplanet ställdes upp i banänden och efter pådrag skedde god acceleration något tiotal meter varefter flygplanet bromsades in mycket kraftigt och stannade på några meter. Noshjulet hade grävt ner sig till nästan hela sin diameter. Det visade sig att det var ett vattensjukt område med ca tre meters diameter som noshjulet grävt ner sig i. Området gick inte att se med blotta ögat. I det här fallet var det väl tur att området inte låg längre in på banan så att flygplanet fått högre fart. Nu tog propellern i mycket lätt i något. Följden enligt bestämmelserna blir att motorn måste plockas ner och kontrolleras. En dyr vattenpöl alltså! Det är väl tveksamt om detta skall betraktas som haveri eller om det är ett tillbud. Det skall sägas att det regnat en hel del i västra Sverige under senare tid.


De här händelserna visar att det kan finnas dolda fäller på våra flygfält. Ofta visar det sig att de lokala piloterna känner till var man bör undvika att taxa eller starta och landa speciellt om det är lite vattensjukt efter regn. Den stackare som kollat att fältet är öppet men i övrigt inte har lokalkännedom kan råka riktigt illa ut. Fråga därför efter dolda fällor! I Svenska Flygfält borde det finnas en verbal beskrivning över problemområden och vad man bör tänka på. För Skå kunde det vara en varning för ojämn fältyta den första tredjedelen av bana 03 (tag inte denna måttenhet som fakta) och för Tidaholm att man bör undvika början på viss bana X antal meter in efter regnväder. Kanske skall man till och med flytta tröskeln. De problem lokalpiloterna känner till borde komma alla till del. /Hälsningar Rolf Björkman

Två s. k. "typiska" haverier har inträffat. Ingen skadades allvarligt enligt tillgängliga uppgifter:
1. Det första haveriet inträffade på Älvsbyns flygplats för ca en vecka sedan. Det var landning för långt in med en Pa-32 Saratoga och sedan försök till omdrag men för sent. Flygplanet tog i träd och hamnade på ett järnvägsspår kraftigt sönderslaget Om några dagar kommer nästa Pilot Briefing. Där kan du läsa lite mer.
2. Det andra haveriet inträffade på Skå så sent som igår söndag med en X-klassad Vans RV-6A, (se även tilläggsdiskussion ovan). Enligt tillgångliga uppgifter inträffade en studs, troligen följt av galopp där noshjulet bröts varefter flygplanet voltade över nosen. Troligen berodde rundslagningen på att det brutna noshjulsbenet grävde sig ner i gräsytan och bromsade upp flygplanet för hastigt. Vid motsvarande händelser på asfaltsbana brukar rundslagningen utebli.

Galopp har oftast följande förlopp utan att referera till just detta haveri. Landningen sker mer noshjulet först i marken varvid flygplanet studsar upp.  Eller så sker en för hårs sättning eller att piloten rycker upp flygplanet just före eller vid sättningen. I samtliga fall för piloten fram spaken för att minska höjden varefter noshjulet slår i marken först och bryts eller en ny studs inträffar med samma förlopp. Om inte galoppen avbryts på rätt sätt brukar noshjulsbrottet kommer vid första till tredje kontakten med marken. Rätt åtgärd vid studsen: Inte skjuta fram spaken eller göra det försiktigt om det blir väldigt hög nos med låg fart. Det viktigaste är att dra på för att undvika nästa kontakt med marken. Detta vara alltså en allmän varning för galoppen utan att jag vet om det vid det här haveriet verkligen var en galopp. Vi brukar ha något fall per år så det finns all anledning att varna för den. Läs gärna H50P kompendiet "Landning".

• 2010-08-17 Rolf Björkman rapporterar om haveri med UL resp trike:
• Årets femte UL-haveri inträffade i lördags. Det var en ganska speciell UL-maskin av märket Mitchell B-10 som havererade i starten på Frölunda UL-flygfält. Det var rak sidvind. Piloten startade på den bana som hat de högsta maskerna i startriktningen. Maskinen är motorsvag. Det är okänt om motorns dragkraft var ytterligare nedsatt. När piloten insåg att han inte skulle klara de högre storstammiga träden i slutet av den uthuggna gatan i skogen efter banänden försökte han gira mot lägre terräng till vänster om banan men klarade inte topparna på en björkdunge med lite lägre träd strax efter banans slut. Vi vet idag inte orsaken till val av bana och inte om piloten hade utsett en avdragspunkt. I vart fall gjorde han inte något avdrag utan hoppades uppenbarligen att det ändå skulle gå bra. En motorsvag maskin som har flack stigning måste lätta långt före masker. Det skulle således ha funnits gott om utrymme att säkert avbryta starten från den punkt där en fortsatt start skulle bli riskabel. Vi känner igen denna form av beteende från ett antal haverier varav flera under senare år. Det börjar bli dags att ta lärdom!
• Det trikehaveri i norra Norrland i dåligt väder där en pilot tappade referenser och havererade i skog har fått nytt ljus. Jag har tidigare orienterat om haveriet. Nu har det framkommit att de två trikarna framfördes på trädtoppshöjd i mycket dåligt väder eller dimma. Den pilot som höll kursen tog sig igenom medan den som försökte vända tappade kontrollen över sin maskin pga bristande referenser. Det är för mig obegripligt att man törs flyga i kraftigt nedsatt sikt i trädtoppshöjd med tanke på alla telemaster som finns och som är oerhört svåra att se i dålig sikt. De lägre har gråaktig målning och eventuella ljus hamnar i moln.


Hälsningar Rolf Björkman

• Nu har SHK Rapport RL 2010:02 kommit om nödlandningen med en Cessna 206 i oktober 2008. Motorn stannade plötsligt på ca 900 fot över terrängen över Småland efter start från Växjö mot Stockholm. Piloten gjorde en efter omständigheterna skickligt utförd och lyckad nödlandning på ett 250 m långt fält. Flygplanet fick en hel del skador när det rullade in i ett taggtrådsstängsel men piloten klarade sig utan skador och fick ett riktigt "Gevalia - oväntat besök" i gården intill. Vi kunde i bl a Pilot Briefing nr 4 2008 återge pilotens egen berättelse. Han beskrev hur han råkade komma åt bälteslåsningen så att detta öppnade sig och säkerhetsbältet föll ner på golven. Trots situationen lyckades han spänna fast bältet igen. Han prioriterade denna åtgärd framför att fortsätta nödchecklistan för återstart. Utredningen visade att detta var rätt prioritering. Om han inte varit fastspänd kunde han ha fått skador men det är bara spekulationer. Situationen var i vart fall sådan att det kunde ha gått avsevärt sämre där fastspänd pilot eller inte kunde ha varit avgörande för livet. Nu var han i alla fall fastspänd och återstartning av motorn hade inte varit möjlig. Vevaxeln var nämligen bruten som följd av utmattning. Den som har intresse av det rent tekniska bör läsa utredningen.

• Ett flygplan dränerades i hangaren: Dränerventilen hängde sig så att bensin rann ut. Piloten drog ur sladden till värmare (kontakt i flygplanet eller dosa intill flygplanet?). Gnista antände flygplanet. Detta drogs ut brinnande. Det räknades av försäkringsbolaget som totalförstört. Eftersom detta inte skedde i samband med flygning var det inte ett flyghaveri. Ägaren fick lättare brännskador på händerna av den varma propellern vid utdragning. Lärdom: 1/ Dränera inte i hangaren. 2/ Drag ur kontakten i väggen innan någon elanslutning på eller nära flygplanet rörs.
• Pilot landade på isen och bröt landstället på ett UL-flygplan. Lärdom: 1/ Reka på palts innan landning på is m h t snödjup och bärighet. 2/ Landa aldrig på en obruten snöyta.
• Pilot landade under mörker på ett mindre flygfält där gräsbanan var plogad i ett smalare stråk än hela banbredden och vid sidan av banmitt. De ena landstället tog i plogvallen som låg ganska nära mittlinjen. Det hela slutade med smärre plastskador men kunde ha gått illa. Lärdom: 1/ Vid mörkerflygning bör hela banan vara plogad ut till banljusen. Om detta inte är möjligt bör den plogade delen ligga längs banans mittlinje. 2/ Den som flyger bör förvissa sig om hur en bana är plogad och bedöma om landning i mörker är möjlig/lämplig.


Mera information om dessa händelser kommer i Pilot Briefing som är under framtagning. /Hälsningar Rolf Björkman Generalsekreterare KSAK

• Två haverier har inträffat. De liknar varandra på flera sätt. Låt dem bli en tankeställare till dig:

 
• I slutet av förra veckan havererade en X-klassad North Aviation 3400 på Skå flygfält nära Stockholm. Piloten hade inte flugit på många år. På medvinden stoppade motorn. Orsaken är inte känd. En del gissar på vatten men observera att detta är gissningar. Flygplan som stått längre tid bör dräneras ordentligt. Enligt den information jag fått gjorde piloten ett försök till helt landningsvarv vid nödlandningen istället för att gå in en närmare väg mot fältet. Någonstans räckte inte farten och höjden till varför flygplanet stallade och slog i marken. Piloten fick omfattande och allvarliga skador dock inte livshotande.
• I går, måndag, havererade ett Schweiziskt X-klassat flygplan av typen BX-2 Cherry strax efter starten på Sundvalls flygplats. Båda ombord från Schweiz omkom. Haveriet är visserligen inte svenskt men det ägde rum i Sverige och har väckt stor uppmärksamhet. Piloten rapporterade motorstörningar strax efter start och svängde tillbaka för nödlandning. Någonstans på lite höjd vek sig flygplanet och slog ner inom flygplatsområdet.


Det gemensamma med dessa haverier är att piloten har svängt för mycket eller för brant på låg höjd, tappat fart och stallat. Tänk på grundregel vid motorstopp på låg höjd efter start: sväng inte för mycket, men framför allt tappa inte farten. Även om piloter känner till dessa grundregler tycks flygfältet ha en oerhörd dragkraft. Man vill så gärna rädda situationen trots att det egentligen inte går. I denna kraftiga stressituation tappar många farten. Stoppad motor bromsar mer än en på tomgång varför sjunkhastigheten kan bli överraskande hög. Observera att dödhaveriet i Uddevalla för bara et par veckor sedan också berodde på stall på låg höjd även om det då inte var några motorstörningar inblandade. Den viktigaste erfarenheten från alla dessa haverier: Se upp på farten och håll farten ända ner hur illa det än ser ut! Alla farter utom den rätta ger bara kortare glidsträcka. /Rolf Björkman

• En Cessna 172 havererade intill Uddevalla flygplats Rörkärr. Flygplanet slog brant ner i marken nära flygplatsen varvid föraren som var ensam i flygplanet omkom. De vittnesuppgifter som är tillgängliga så här dagarna efter olyckan ger en underlig bild. Flygplanet tycks ha kommit in tvärs fältet och precis passerat bana (eller kanske dess förlängning) när det plötsligt girade till och sedan gick ner i kanten av en å. Detta kan också ha skett något minus banan eftersom ån flyter förbi tvärs banan. Jag spekulerar inte vidare omkring detta utan drar slutsatsen att det med all sannolikhet rör sig om stall på låg höjd. SHK utreder haveriet och kommer säkert fram till hur flygförloppet har sett ut. Allmänt kan man bara varna för att hålla för låg fart i landningsvarvet och att inte göra för brant insvängning på för låg höjd till kort final, särskilt inte med mycket klaff utfälld. Läs utredningen >>>  SHK Rapport RL 2010:03
• Samma dag fick ett UL-flygplan av typen Ikarus C42 motorstopp under skolflygning med lärare och elev. Nödlandning ägde rum på grunt vatten i Kinneviken, den vik i Vänern som leder in till Lidköping. Båda kunde välbehållna simma in till land och flygplanet kunde bärgas. Det går troligen att reparera. Anledningen till motorstoppet är inte känd men KSAK undersöker denna olycka. Vi återkommer med information så snart vi vet något mer.


Hälsningar Rolf Björkman

• En Cessna 172 havererade i starten från Barkarby i svag sidvind. Det intressanta är att dra slutsatserna av innebörden av nedsatt flygtrim och hur man då kan agera fel. Tänk efter hur din flygtrim är och handla after detta. I detta fall hade det varit bra med flygning för flyglärare först. När flygplanet drev åt vänster under start (som det ju alltid gör även utan sidvind om man inte parerar gaspådraget med sidroder) försökte piloten styra upp flygplanet med hjälp av skevrodret. Nu var det kanske reflexerna från bilkörning som tog överhand. När flygplanet gick av banan drog han av men inte helt. Han vågade sedan inte bromsa maximalt. Styrning med sidrodret hade undvikit avåkning och helt gasavdrag med max bromsning hade räddat flygplanet även efter avåkningen. Åter har vi ett haveri där piloten troligen inte var mentalt förberedd och innan hade tänkt igenom en sådan här situation varför han inte snabbt handlade på ett rationellt och resolut sätt. Läs utredningen via länken http://www.havkom.se/virtupload/news/RL2009_08.pdf
• Ett flygplan slog runt vid bottenkänning efter landning på begränsad vattenyta: Piloten kom lite vid sidan av strömfåran och lite för långt in. SHK fastslår att vattenområdet var för litet för säker landning. Nu gick det bra för de ombordvarande men med lite mindre tur vid rundslagningen och med mindre tur gällande vittnen i denna glesbygd kunde det ha gått illa. Själv skulle jag nog vilja ha lite extra marginaler om jag landat i terräng där jag inte kan få omedelbar hjälp. http://www.havkom.se/virtupload/news/RL2009_09.pdf
• Med anledning av min text i förra meddelandet var det någon som påpekade för mig att det nyligen var en Cessna som buklandade i Arvidsjaur efter problem med landstället. Detta haveri ägde rum vid kommersiell skolflygning och räknas alltså inte som privatflygning. Det gör det i och för sig inte mindre intressant för oss.
Hälsningar Rolf Björkman

• 2008 inträffade ett haveri med dödlig utgång inom UL. Haverikommissionen har just kommit med rapport om detta haveri. Även om jag förra året informerade ingående om detta haveri så kan det vara intressant att läsa denna rapport. Direktlänk: http://www.havkom.se/virtupload/news/RL2009_06.pdf
• 2008 inträffade flera haverier med dödlig utgång inom segelflyget varav två med motorseglare. Ett av dessa skedde i Lycksele med en pilot som också var motorflygare i klubben och tillhörde KSAK. Rapporten är intressant och hittas under http://www.havkom.se/virtupload/news/RL2009_07.pdf . Läs särskilt de medicinska avsnitten under punkterna 1.13 och 2.2  Om du själv känner igen dig i något av detta nu eller i framtiden bör du vänta med att flyga. Här fanns varningar som borde leda till eftertanke. Frågan är om föraren hade insikt i riskerna att flyga trots detta. Hoppas du tar lärdom!


Hälsningar Rolf Björkman

Brukar du titta på filmer på You Tube? En del är rena falsarier, andra spektakulära men det finns några som borde ge varje pilot en tankeställare. Här några länkar till filmsnuttar som man kan ta lärdom av.

• Start med Cessna i Colombia, Sydamerika. Det är en frivilligorganisation som flyger ett slags ambulansflyg, i detta fall en pojke som är nyopererad och hand (gråtande) mor. Inledningen av filmen ger intryck av tung last och baktungt. Är det inte rätt varmt? Titta på starten. Piloten höjer nosen tidigt och har tydlig stall direkt efter lättning. Det ser ut som om accelerationen kunde skett ett tag till på marken. Det verkar vara väl mycket klaff i starten? Så ser det ut att lösa sig men piloten får aldrig flygfart utan fortsätter i stallat läge fram till haveriet. Fyra personer dog.
• Detta är ett trafikflygplan som är nära haveri vid sidvind. Klokt av piloten att dra om även om beslutet kommer sent. Titta på filmen just före sättning. Piloten flyger an med upphållning åt höger mot vinden. Så trampar piloten flygplanet rätt med vänster sidroder. Så långt rätt, men flygplanet skulle ha lutats åt höger mot vinden samtidigt som sidrodret ansattes. När den manövern uteblev började flygplanets avdrift åt vänster med vinden. Det ser snarast ut som om piloten försöker avsluta kurskorrektionen med en sväng åt vänster. Detta är en katastrofal åtgärd (om det nu inte är en vindby som gör detta, lika katastrofalt i så fall). Nästa manöver ser ut att vara en sväng tillbaka åt höger för att komma tillbaka mot mitten av banan och då pekar nosen åter för mycket åt höger. Utifrån denna beskrivning blir detta ett skolexempel. Tänk dig att det är en Pa-28 du ser. Just så här gör många privatflygare som inte behärskar sidvindstekniken vid landning. Det är därför man havererar! Mitt råd om du inte behärskar den här tekniken: flyg med flyglärare och träna sidvindslandning. Så åter till filmen. Verkligheten var måhända en mycket kraftig vindby som tog tag i flygplanet precis före sättning. Frågan är om man borde landa i så här stark sidvind?
• Genom åren har vi haft haverier inom allmänflyget där banan inte räckt till. Här räcker den, men nog är det nätt. Undrar om denne pilot gjort beräkningar av erforderlig banlängd? Troligen såg det ut precis så här i Östersund för något år sedan med ett charterflygplan som klippte ett antal inflygningsljus strax efter lättning. Men den gången var det mörkt. Ruskigt! Jag skrev om detta i Pilot Briefing nr 3 2007.

Bli inte skrämd av alla filmer som visas! Tag lärdom av misstagen som även yrkesfolk gör.

/Hälsningar Rolf Björkman

• Haverier: Det ena av två svenska haverier inom privatflyget det sista kvartalet (hoppas jag eftersom det är några dagar kvar) var ett motorstopp i oktober som gick bra. Läs mer i Pilot Briefing som är på gång. Sedan har vi motorstoppet och nödlandningen på isen nära Newfoundland. Det gick ju också bra men det var mycket tur med i bilden. Du har säkert läst en del i tidningarna. Motorerna på denna Cessna (sug och blås) stannade med kort mellanrum. Det finns idéer om orsaken men jag tar inte upp dessa. Nödmeddelande sändes varför positionen var mycket väl känd. Nödlandningen skedde på ett mindre isflak med landstället inne. Flygplanet kanade av isflaket och sjök ner i vattnet men hade en vinge kvar på isen. De två ombord knackade hål på rutan och tog sig ut men fick inget med sig. De klättrade upp på isen som var ett mycket begränsat isflak med endast ca 10 cm tjock is. Flygplanet sjönk efter två minuter. Förutseende nog hade de överlevnadsdräkter och flytvästar. Tyvärr fungerade inte ljusen i flytvästarna. Detta gjorde att de inte upptäcktes av eftersöket som vid ett tillfälle var så nära som 100 m. Efter ett tag ställdes eftersöket in och återupptogs inte. En skandal som blir föremål för särskild utredning. När det ljusnade kunde de se land på långt håll och började jumpa sig fram på isflaken. En danske fisketrålare hade hört meddelandet. Den befann sig på ca 180 km avstånd (hörsägen) med besättningen bestämde sig för att gå till positionen för haveriet. Strax efter det hade ljusnat fick man kontakt med de nödställda. Besättningen på fisketrålaren är värd all den beröm som det är möjligt att ge den. De två piloterna hade vissa frysskador men inte av det allvarligare slaget. De hade ju varit 20 minusgrader under natten. Vad kan man lära av detta? Om man är förutseende och tänker på vad som kan hända så har man rätt utrustning. Överlevnadsdräkterna och flytvästarna var helt rätt. Annars hade de inte överlevt efter att ha hamnat i vattnet. En PLB med på is! en och/eller en ficklampa hade medfört en snabb räddning. Det här flygplanet hade säkert en fast ELT som följde flygplanet till botten. Var har du dessa prylar när du flyger? Bak i flygplanet? I vissa lägen är en ficka på de kläder man har på sig den rätta. Var förvarar du PLB när du flyger? Når du den när du havererar. Jag själv drar säkerhetsbältet genom höljan på PLB-fodralet när detta är möjligt. Då sitter den så att båda fram lätt kan nå den. Ha inte säkerhetsprylar med därför att bestämmelserna säger att de skall medföras utan för att använda dem när det behövs och då skall man se till att de finns på rätt plats.


/Rolf Björkman Generalsekreterare KSAK

Printbar version här:

• Pilot Briefing i denna vecka finns en rätt omfattande artikel om flygsäkerhet. Samtidigt som tidningen distribuerades kom äntligen utredningen från SHK rörande olyckan med Da 40 över havet söder om Trelleborg hösten 2006. Den kommer att utförligare behandlas i nästa nummer med mycket information om olyckan är av stort intresse att delge snarast. Anledningen till att utredningen fördröjts har varit att olyckan formellt skulle utredas av Österrike eftersom flygplanet vid haveritillfället var registrerat i Österrike och olyckan skedde över internationellt vatten. Det tog mer än ett år innan SHK fick överta ansvaret för utredningen. Detta trots att flygplanet var köpt av svensk flygklubb och flögs av svensk pilot tillhörande klubben. Hela utredningen kan läsas på SHK Rapport RL 2008:09 : Olycka med flygplanet OE-KLA på internationellt vatten söder Trelleborg 061016. Rapporten är en detaljerad och nyttig genomgång på hela 43 sidor.

En mycket kort sammanfattning av händelseförloppet: Tre personer från flygklubben varav endast en var behörig pilot flög flygplanet från Österrike via Berlin. Hemflygningen var planerad att ske direkt från Berlin till Borås och gjordes enligt färdplanen över moln och i mörker. Måhända var inte intentionerna att fullfölja flygningen på det sätt som färdplanen angav? Under pågående flygning ändrades destinationen till alternativflygplatsen Sturup och plané påbörjades över hav från nivå 60. På ca 4000 fots höjd kom flygplanet in i moln. Här har piloten tappat kontrollen över flygplanet som i brant dykning träffade vattnet varvid flygplanet kraftigt demolerades och de ombordvarande omkom. Både data från motorns datoriserade kontrollenhet (FADEC) och autopiloten har kunnat avläsas vilket klarlagt mycket. Jag bedömer att följande aspekter i utredningen är särskilt intressanta.

Vädret skulle ha medgivit flygning under moln i mörker enligt planeringsminima. Den kunde inte ha genomförts bestämmelsemässigt enligt färdplanen. Flygningen skedde över hav i mörker och i något disigt väder med värdena 2000 fot och 8 km sikt vilket är minimivärdena för planering VFR under mörker. Ungefär samtidigt som flygplanet nådde moln har autopiloten felindikerat och löst ut. Piloten har alltså tappat det bästa hjälpmedlet för att fortsätta flygningen IMC innan yttre referenser på lägre höjd hade kunnat fås. I detta läge har en brant sväng initierats som lett till en grävande sväng med hög fart. Om svängen var ofrivillig som följd av oförmåga att övergå till manuell flygning eller om den initierats i syfte att komma tillbaka till område utanför moln är inte känt.
Data visar att flygplanet har haft mycket hög sjunkhastighet fram till ca 1500 fot där flygplanet haft en kort höjdökning för att sedan åter fortsätta med hög sjunkhatighet till vattenytan. I utredningen görs en omfattande analys av hela förloppet från det att flygplanet nådde moln. Här behandlas människans förmåga att klara flygning utan yttre referenser och VFR-pilotens förutsättningar. Här kan jag referera till H50P-kompeniet "Game Over – från VFR till IMC". Man behandlar också problemen omkring höga g-belastningar. Det görs en omfattande analys av det korta momentet av stigning på ca 1500 fot. Om flygplanet hade tagits upp rakt fram skulle belastningen ha varit 2 g. Beroende på flygplanets verkliga lutning som inte registrerades kan belastningen teoretiskt ha kunnat vara ända upp till 11 g vilket är den maximala belastningen som höjdrodret kan generera vid 200 knop. Flygplanet skulle då ha kunnat brytas sönder. Utredningen utesluter inte detta men gör det heller inte tro!  ligt. Den slutsatsen tycker jag är lite enkel. Med tanke på förloppet är det väl ganska sannolikt att lutningen varit stor under delar av förloppet. Piloten kan således ha genererat vilken belastning som helst. En upptagning rätt på vingarna med 2 g som resulterat i kort höjdökning för att åter bli brant dykning låter inte alls sannolikt. Då är sannolikheten för en mycket hög belastning minst lika stor som att den varit bara 2 g.

Som orsak till olyckan anges: "Olyckan orsakades av att VFR-flygningen planerades och utfördes på ett sätt som kom att medföra att VMC inte kunde bibehållas. Bidragande var att autopiloten upphörde att fungera."

En aspekt som inte behandlas i utredningen är varför flygningen genomfördes. Jag vill här referera till två H50P-kompendier som tar upp psykologin omkring start mot mål i situationer som är tveksamma. Det ena heter "Reseflyg - om att infria förväntningar" och det andra "Att fatta beslut". Om du inte har dem i din H50P-pärm och kan läsa dem igen så finns de på Luftfartsstyrelsens hemsida under Tillbud och olyckor - H50P-projektet - Privatflygarens drifthandbok. Även om det var tillåtet att påbörja flygningen med en planering som inte stämde med färdplanen dvs att sjunka och flyga under moln så kan man diskutera det lämpliga i att flyga mörker över hav i disigt väder. Man måste då kunna flyga instrument eftersom man måste räkna med att referenser helt skulle saknas under del av flygningen. Hade man den förmågan? Det verkliga händelseförloppet v!  isar att så kanske inte var fallet. Kanske trodde man att man hade förmågan eller insåg man inte problemet? Vad var det då som påverkade piloten och de medföljande att ändå starta? Väntande mottagning på klubben, besväret att ordna bostad i Berlin, ökade kostnader, ambitionen att hålla planen? Kanske trodde man att man hade förmågan eller insåg man inte problemet?

Vilken psykologisk effekt inträffade just när flygplanet nådde moln? Från att ha flugit i mörker lyses omgivningen plötsligt blinkande upp när strobelights och roterande fyrens ljus blir synligt i moln. Denna upplevelse har de flesta VFR-piloter aldrig varit med om varför den kan kännas både skrämmande och chockartad. Ungefär samtidigt tänds ett rött ljus och varningssignal ljuder som talar om att styrautomaten kopplat ur. Det framgår inte vilken erfarenhet som piloten hade av den aktuella flygplantypen men om denna var ringa så kan det i den uppkomna förmodligen mycket stressiga situationen vara svårt för piloten att identifiera vad som hänt. Den kapacitet som piloten i detta läge borde lägga på instrumentflygning borde vara kraftigt störd och kan ha bidragit till att han tappade kontrollen över flygplanet även om han besuttit viss förmåga att flyga instrument. Sedan kan man notera att två saker råkar hända samtidigt, att flygplanet hamnar i moln och styrautomaten löser ut. Detta måste ses som höjden av otur. Eller var det så att piloten på något sätt initierade urkopplingen genom spakkrafter som följd av stressen av att hamna i moln? Min erfarenhet säger att när flygplanet utför en rörelse som man inte önskar, verklig eller upplevd, med styrautomaten inkopplad blir pilotens första reaktion ofta att försöka övermanna styrautomaten. Här ger inte utredningen klara besked om vad som är möjligt.

Varför tar jag upp dessa spekulationer? Du som läser detta skall förhoppningsvis tänka efter och dels dra slutsatser inför framtida beslut dels inse att störningar inte får påverka det viktigaste i alla situationer nämligen att "flyga flygplanet"! Om du ofrivilligt någon gång hamnar i moln utan att vara van instrumentflygare kan följande vara en lämplig lista att ha förvarad i minnet:
 

1. Använd styrautomat om det är möjligt. Var beredd att koppla ur styrautomaten om den inte fungerar på avsett sätt. Övermanna den inte!
2. Lägg all koncentration på att flyga instrument.
3. Inta ett stabilt läge i planflykt eller stigning på rak kurs.
4. Låt inget i form av ljus och ljud från flygplanet, radion eller passagerare påverka din koncentration att flyga på instrument. Räkna med att det kommer oroliga utbrott eller förfrågningar både från passagerare och från radion där du ombeds lämna information. Inget av detta är viktigare än att flyga flygplanet.
5. När du har koll på läget och känner att viss kapacitet kan finnas för att göra något, fundera först på om du skall stiga rakt fram tills du kommer ut ur moln eller når säkrare höjd eller om du skall planéra rakt fram tills du kommer under moln eller om du skall svänga 180 grader till kontrakurs och nå det område där du tidigare befann dig.
6. Ta det lugnt. Inget brådskar normalt.Erkänn för dig själv och för eventuell flygtrafikledning att du hamnat i denna situation. Lugna passagerarna genom att berätta vad du har för avsikt och be dem bara ta det lugnt så kommer allt att ordna sig.
7. Om du inte kommer ut ur moln be flygtrafikledningen om hjälp! Släpp all prestige! Inget är viktigare än att du och dina passagerare kan landa säkert efter flygningen.


Tänk dig in i denna situation och spela upp hela händelseförloppet för ditt inre. Varför inte just nu! Då kommer du att vara bättre mentalt förberedd om något liknande inträffar. Tänk efter hur passagerare kommer att reagera om de upplever fara och hur du skall förhålla dig. Om personen bredvid dig är flygutbildad, hur kommer denne person att agera? Repetera H50P-kompendierna!

Men det viktigaste rådet av alla: Sluta starta mot dåligt väder! Bara under de senaste tre åren har vi haft fem svåra väderolyckor där information fanns som visade att start aldrig borde ha skett. Kanske fanns det i något fall en stark vilja att tolka allt som OK:
 

1. PA28 med tre ombord som flög i mycket dåligt väder in i terrängen på väg från Idre till Karlstad. Alla överlevde som genom ett under.
2. Cessna 172 som gick in i terrängen i marknära moln strax efter start rån Siljansnäs. De två ombord överlevde som genom ett under.
3. Ett UL-flygplan som kom ut över havet och försvann efter start från Säve. Troligen tappade piloten alla yttre referenser. En person omkom.
4. Ett UL-flygplan startade i för stark vind och totalhavererade strax efter vid landningen. Piloten klarade sig.
5. Den olycka som redovisats här ovan med tre omkomna


/Hälsningar Rolf Björkman

• EAA sida för haverirapporter för x-klassade plan (du måste vara registrerad och medlem för loggin):
• Rapport EAA 2007:003: Olycka med flygplanet SE-XDU i Opplunda 070730
• Rapport EAA 2007:004: Olycka med flygplanet SE-LYH på Vängsö flygplats ESSZ 070927
• Rapport EAA 2006:001: Olycka med flygplanet SE-XCG i Istorp, Västra Götalands län 060816
• Rapport EAA 2005:002: Olycka med flygplanet SE-CMC på Tomelilla flygfält, Skåne län 050520
• (KSAK sida för UL-haverier , när läggs den upp?)
• Haverirapport 080719 avseende flygplanet SE-VKO söder om Optands flygplats ESNM 080719
Transportstyrelsen har en sida "information om tillbud och olyckor" där man ges möjlighet rapportera eget tillbud.

Organisationer

• Aviation Safety Network  NTSC,  http://aviation-safety.net  för löpande rapportering
• AF447 Airbus from Rio de Janeiro 1th June 2009 , med interimsreport 2009-12-17 här >>>.  Se även  Sky News om Air France Flight_A447
• Gottröra 1991
• Flight Safety Foundation http://flightsafety.org
• The aviation Herald med bra och färsk rapportering av flygincidenter, (tack Ted H för tips om sidan)
• Twitter.com - Aviation Safety med löpande rapportering
• AOPA Air Safety Institute: http://www.aopa.org/asf  med AOPA Safety Publications Nall Report  är sannolikt den grundligaste och mest konklusiva genomgången med aircraft accident data från USA fördelade på orsaksfaktorer, typer av flygplan, amatörbyggda, single engine commercials etc. Senaste rapporten 2010 finner du här. Eller sök själv i AOPA accident databas.


Löpande rapporter:

• 2013-05-16 Pilotfel bakom Lion Air Boeing 737-800 haveriet på Bali : NTSC-Indonesia-rapporten publicerad 130516
• Kort sammanfattande kommentar på flightglobal.com >>>
• NTSC-rapporten här >>>  : Slutsats och råd: "To emphasise to pilots the importance of complying with the descent minima of the published instrument approach procedure when the visual reference cannot be obtained at the minimum altitude."