Meny:
|
Vi kunde i bl a Pilot Briefing nr 4 2008 återge pilotens egen berättelse. Han beskrev hur han råkade komma åt bälteslåsningen så att detta öppnade sig och säkerhetsbältet föll ner på golven. Trots situationen lyckades han spänna fast bältet igen. Han prioriterade denna åtgärd framför att fortsätta nödchecklistan för återstart. Utredningen visade att detta var rätt prioritering. Om han inte varit fastspänd kunde han ha fått skador men det är bara spekulationer. Situationen var i vart fall sådan att det kunde ha gått avsevärt sämre där fastspänd pilot eller inte kunde ha varit avgörande för livet. Nu var han i alla fall fastspänd och återstartning av motorn hade inte varit möjlig. Vevaxeln var nämligen bruten som följd av utmattning. Den som har intresse av det rent tekniska bör läsa utredningen.
Mera information om dessa
händelser kommer i Pilot Briefing som är under framtagning. /Hälsningar
Rolf Björkman Generalsekreterare KSAK
Det gemensamma med dessa
haverier är att piloten har svängt för mycket eller för
brant på låg höjd, tappat fart och stallat. Tänk
på grundregel vid motorstopp på låg höjd efter start:
sväng inte för mycket, men framför allt tappa inte farten.
Även om piloter känner till dessa grundregler tycks flygfältet
ha en oerhörd dragkraft. Man vill så gärna rädda situationen
trots att det egentligen inte går. I denna kraftiga stressituation
tappar många farten. Stoppad motor bromsar mer än en på
tomgång varför sjunkhastigheten kan bli överraskande hög.
Observera att dödhaveriet i Uddevalla för bara et par veckor
sedan också berodde på stall på låg höjd även
om det då inte var några motorstörningar inblandade. Den
viktigaste erfarenheten från alla dessa haverier: Se upp på
farten och håll farten ända ner hur illa det än ser ut!
Alla farter utom den rätta ger bara kortare glidsträcka. /Rolf
Björkman
Hälsningar Rolf Björkman
Hälsningar Rolf Björkman
Brukar du titta på filmer på You Tube? En del är rena falsarier, andra spektakulära men det finns några som borde ge varje pilot en tankeställare. Här några länkar till filmsnuttar som man kan ta lärdom av.
/Rolf Björkman Generalsekreterare
KSAK
Vädret skulle ha
medgivit flygning under moln i mörker enligt planeringsminima. Den
kunde inte ha genomförts bestämmelsemässigt enligt färdplanen.
Flygningen skedde över hav i mörker och i något disigt
väder med värdena 2000 fot och 8 km sikt vilket är minimivärdena
för planering VFR under mörker. Ungefär samtidigt som flygplanet
nådde moln har autopiloten felindikerat och löst ut. Piloten
har alltså tappat det bästa hjälpmedlet för att fortsätta
flygningen IMC innan yttre referenser på lägre höjd hade
kunnat fås. I detta läge har en brant sväng initierats
som lett till en grävande sväng med hög fart. Om svängen
var ofrivillig som följd av oförmåga att övergå
till manuell flygning eller om den initierats i syfte att komma tillbaka
till område utanför moln är inte känt.
Data visar att flygplanet
har haft mycket hög sjunkhastighet fram till ca 1500 fot där
flygplanet haft en kort höjdökning för att sedan åter
fortsätta med hög sjunkhatighet till vattenytan. I utredningen
görs en omfattande analys av hela förloppet från det att
flygplanet nådde moln. Här behandlas människans förmåga
att klara flygning utan yttre referenser och VFR-pilotens förutsättningar.
Här kan jag referera till H50P-kompeniet "Game Over – från VFR
till IMC". Man behandlar också problemen omkring höga g-belastningar.
Det görs en omfattande analys av det korta momentet av stigning på
ca 1500 fot. Om flygplanet hade tagits upp rakt fram skulle belastningen
ha varit 2 g. Beroende på flygplanets verkliga lutning som inte registrerades
kan belastningen teoretiskt ha kunnat vara ända upp till 11 g vilket
är den maximala belastningen som höjdrodret kan generera vid
200 knop. Flygplanet skulle då ha kunnat brytas sönder. Utredningen
utesluter inte detta men gör det heller inte tro! ligt. Den
slutsatsen tycker jag är lite enkel. Med tanke på förloppet
är det väl ganska sannolikt att lutningen varit stor under delar
av förloppet. Piloten kan således ha genererat vilken belastning
som helst. En upptagning rätt på vingarna med 2 g som resulterat
i kort höjdökning för att åter bli brant dykning låter
inte alls sannolikt. Då är sannolikheten för en mycket
hög belastning minst lika stor som att den varit bara 2 g.
Som orsak till olyckan anges: "Olyckan orsakades av att VFR-flygningen planerades och utfördes på ett sätt som kom att medföra att VMC inte kunde bibehållas. Bidragande var att autopiloten upphörde att fungera."
En aspekt som inte behandlas i utredningen är varför flygningen genomfördes. Jag vill här referera till två H50P-kompendier som tar upp psykologin omkring start mot mål i situationer som är tveksamma. Det ena heter "Reseflyg - om att infria förväntningar" och det andra "Att fatta beslut". Om du inte har dem i din H50P-pärm och kan läsa dem igen så finns de på Luftfartsstyrelsens hemsida under Tillbud och olyckor - H50P-projektet - Privatflygarens drifthandbok. Även om det var tillåtet att påbörja flygningen med en planering som inte stämde med färdplanen dvs att sjunka och flyga under moln så kan man diskutera det lämpliga i att flyga mörker över hav i disigt väder. Man måste då kunna flyga instrument eftersom man måste räkna med att referenser helt skulle saknas under del av flygningen. Hade man den förmågan? Det verkliga händelseförloppet v! isar att så kanske inte var fallet. Kanske trodde man att man hade förmågan eller insåg man inte problemet? Vad var det då som påverkade piloten och de medföljande att ändå starta? Väntande mottagning på klubben, besväret att ordna bostad i Berlin, ökade kostnader, ambitionen att hålla planen? Kanske trodde man att man hade förmågan eller insåg man inte problemet?
Vilken psykologisk effekt inträffade just när flygplanet nådde moln? Från att ha flugit i mörker lyses omgivningen plötsligt blinkande upp när strobelights och roterande fyrens ljus blir synligt i moln. Denna upplevelse har de flesta VFR-piloter aldrig varit med om varför den kan kännas både skrämmande och chockartad. Ungefär samtidigt tänds ett rött ljus och varningssignal ljuder som talar om att styrautomaten kopplat ur. Det framgår inte vilken erfarenhet som piloten hade av den aktuella flygplantypen men om denna var ringa så kan det i den uppkomna förmodligen mycket stressiga situationen vara svårt för piloten att identifiera vad som hänt. Den kapacitet som piloten i detta läge borde lägga på instrumentflygning borde vara kraftigt störd och kan ha bidragit till att han tappade kontrollen över flygplanet även om han besuttit viss förmåga att flyga instrument. Sedan kan man notera att två saker råkar hända samtidigt, att flygplanet hamnar i moln och styrautomaten löser ut. Detta måste ses som höjden av otur. Eller var det så att piloten på något sätt initierade urkopplingen genom spakkrafter som följd av stressen av att hamna i moln? Min erfarenhet säger att när flygplanet utför en rörelse som man inte önskar, verklig eller upplevd, med styrautomaten inkopplad blir pilotens första reaktion ofta att försöka övermanna styrautomaten. Här ger inte utredningen klara besked om vad som är möjligt.
Varför tar jag upp dessa
spekulationer? Du som läser detta skall förhoppningsvis tänka
efter och dels dra slutsatser inför framtida beslut dels inse att
störningar inte får påverka det viktigaste i alla situationer
nämligen att "flyga flygplanet"! Om du ofrivilligt någon
gång hamnar i moln utan att vara van instrumentflygare kan följande
vara en lämplig lista att ha förvarad i minnet:
Tänk dig in i denna
situation och spela upp hela händelseförloppet för ditt
inre. Varför inte just nu! Då kommer du att vara bättre
mentalt förberedd om något liknande inträffar. Tänk
efter hur passagerare kommer att reagera om de upplever fara och hur du
skall förhålla dig. Om personen bredvid dig är flygutbildad,
hur kommer denne person att agera? Repetera H50P-kompendierna!
Men det viktigaste rådet
av alla: Sluta starta mot dåligt väder! Bara under de senaste
tre åren har vi haft fem svåra väderolyckor där information
fanns som visade att start aldrig borde ha skett. Kanske fanns det i något
fall en stark vilja att tolka allt som OK:
/Hälsningar Rolf Björkman